Благодаря реформаторской деятельности Петра верфи появились в Архангельске и Санкт-Петербурге. Но в послепетровский период в развитии судостроения наступил заметный спад.

Спустя годы с восшествием на престол Екатерины II было принято решение о том, что русский флот должен превосходить датский и шведский флоты вместе взятые. В мирное время планировалось иметь 21 линейный корабль, 4 фрегата и свыше полусотни других судов, а для войны их число могло быть увеличено.

В 1778 году в устье Днепра заложили новый порт Херсон со стапелями для постройки кораблей и фрегатов. Херсонский первенец, 60-пушечный линейный корабль «Святая Екатерина», из-за затянувшихся сроков строительства был разобран прямо на стапеле. Зато 66-пушечная «Слава Екатерины» стала первым парусным линейным кораблем Черноморского флота, который был спущен на воду на херсонской верфи (16) 27 сентября 1783 года.

Корабль заложил в июне 1779 года командир Херсонской крепости генерал-цейхмейстер И. А. Ганнибал, сын «арапа Петра Великого» и дядя матери А. С. Пушкина.

Вооружение составили 66 орудий (24-, 12-, 8- или 6-фн пушки и 4 гаубицы-«единорога»), экипаж в мирное время 476 человек, в случае войны мог увеличиваться до 688 человек. Длина корабля — 48,77 м, ширина — 13,5 м, осадка — 5,8 м. Строительство вёл С. И. Афанасьев по чертежам А. С. Катасанова. Элегантное классическое военное судно в своей оснастке сочетало привычные прямые паруса с новомодными косыми. Его первым командиром был назначен капитан 1-го ранга черногорский граф М. И. Войнович (с 1784 по 1786 гг.), затем И. А. Селивачев (с 1787 по 1788 гг.), после — Я. Н. Саблин (с 1789 по 1791 гг.)

Систершипы этой серии: «Святой Павел» (спущен на воду 12 (23) декабря 1784 года, введён в эксплуатацию в 1785 году), «Мария Магдалина» (спущен на воду 16 (27) июня 1785 года, введён в эксплуатацию в 1785 году), «Александр» (спущен на воду 11 (22) апреля 1786 года, введён в эксплуатацию в 1786 году), «Святой Владимир» (спущен на воду 15 (26) мая 1787 года, введён в эксплуатацию в 1787 году).

14 сентября 1784 года судно прибыло в город Севастополь. Боевая служба корабля в основном пришлась на русско-турецкую войну 1787-1791 годов.

Боевое применение корабля: 31 августа 1787 года во главе эскадры под флагом контрадмирала графа М. И. Войновича вышел из Севастополя к Варне на поиск турецких судов. 8 сентября у м. Калиакра эскадра попала в жестокий шторм, длившийся пять суток. Во время шторма корабль потерял все три мачты и под фальшивым вооружением 21 сентября вернулся в Севастополь.

18 июня 1788 во главе эскадры под флагом контр-адмирала М. И. Войновича вышел из Севастополя к Очакову на поиск турецких судов. 3 июля участвовал в сражении у острова Фидониси. До 5 июля эскадра преследовала корабли противника, а 19 июля вернулась в Севастополь. Дважды (в августе и ноябре 1788) с эскадрой выходил в море и дважды выдерживал сильные штормы.

С сентября по ноябрь 1789 с эскадрой находился в крейсерстве у острова Тендра и устья Дуная. С июля по сентябрь 1790 с эскадрой крейсировал в Черном море для поиска турецких судов.

08 июля 1790 года участвовал в сражении у Керченского пролива, 28 августа — в сражении у острова Тендра, особо отличился в бою, атаковал 74-пушечный корабль “Капудание”. В октябре-ноябре 1790 с эскадрой прикрывал переход гребной эскадры из Днепра в Дунай. 10 июля 1791 года в составе эскадры контр-адмирала Ф. Ф. Ушакова вышел из Севастополя на поиск турецких судов. С 12 по 15 июля русские суда преследовали турецкую эскадру, которая в шторм сумела оторваться. 31 июля участвовал в сражении у мыса Калиакра.

Заслуженная слава, добытая в жестоких морских баталиях, ставит этот корабль в один ряд с другими кораблями-героями российского флота.

P. S. Херсонское адмиралтейство просуществовало 40 лет (до 1827 года). За это время на нем было построено более 170 кораблей и судов для Черноморского флота. Среди них 35 линейных кораблей, в том числе шесть 110-пушечных, восемнадцать 74-пушечных, девять 66-пушечного ранга, 16 фрегатов, три бомбардирских судна, два люгера и др.

«Здесь в 1783 году построен первый 66-пушечный линейный корабль Черноморского флота „Слава Екатерины“»

В прежние времена невозможно было строить суда, превышающие сто метров по длине. Одна из слабых сторон деревянных сооружений — трудность соединить части так, чтобы они работали на растяжение. Продольные брусья для соединения между собою имеют по концам замки (иногда пользуются металлическим соединением, но эти соединения не особенно прочны, могут расшататься), крепость места соединения гораздо слабее, чем остальная часть бруса, даже там, где сечение ослаблено болтами. Вследствие этого деревянное судно редко делается очень длинным (т. е. с большим отношением длины корпуса к его ширине), и, кроме того, в деревянных судах наибольшее значение для крепости имеют не замки, соединяющее продольные брусья, а способ расположения последних, именно так, чтобы при нескольких параллельных брусьях стыки располагались в разнос (перевязка), т. е. возможно далее друг от друга. Только с 1818 года размеры стали увеличиваться благодаря применению железных и стальных элементов конструкции.

Самой главной осевой частью набора корпуса парусного судна является киль — продольная балка прямоугольного сечения, идущая от носа до кормы. Кормовая часть киля называется пятка, носовая часть — бакс (в дальнейшем так стали называть короткий кривой брус, связывающий киль с форштевнем). Вдоль боковых сторон киля проходят длинные выемки (шпунты), в которые заходит первый ряд досок наружной обшивки (шпунтовый пояс). Для увеличения продольной прочности судна поверх киля по всей его длине накладывается продольный брус прямоугольного сечения таких же размеров, как и киль — кильсон. Именно на кильсоне крепили мачты. В кормовой и носовой частях на него для соединения со штевнями крепили кильсон-кницы. Часто сверху на кильсон ставили еще один брус — верхний кильсон, а по бокам — боковые кильсоны.

Рис. 1. Основные детали нижней части набора корпуса парусного судна.

Поверх и вдоль кильсона накладывали резенкиль. Для защиты от повреждений к килю снизу прикрепляли крепкую дубовую доску — фальшкиль. К оконечностям киля прикрепляются брусья призмообразной формы — штевни. Брус в передней части киля называется форштевень (или стем), в задней части, установленный вертикально или с небольшим наклоном в корму — ахтерштевень. Форштевень и ахтерштевень деревянного парусного судна состоят из нескольких деталей. Внешняя часть ахтерштевня несколько расширена для предохранения пера руля, навешенного на ахтерштевень. От сильных механических воздействий в лоб рулевое устройство может защищать кронштейн перед пером руля — скег.

Рис. 2. Устройство корпуса парусного корабля XVII-XVIII вв.
1 — киль; 2 — фальшкиль; 3 — кильсон; 4 — флоры; 5 — греп; 6 — форштевень; 7 — фальстем; 8 — стемсон; 9 — кница стемсона; 10 — княвдигед; 11 — вставки; 12 — старнпост; 13 — внутренний фалстарнпост; 14 — дейдвудная кница; 15 — носовой дейдвуд; 16 — винтранец; 17 — кормовой дейдвуд; 18 — кница ватер-вулинга.

Носовая и кормовая оконечности судна имеют внутри брештуки (горизонтальные кницы, соединяющие штевень с обшивкою, часто из железных, согнутых под углом полос).

Форштевень устанавливался с наклоном от вертикали и соединялся с килем или непосредственно, или при помощи ряда деревянных деталей — штук. В нижней части форштевень может быть прямым либо изогнутым по дуге или под углом. К форштевню с внутренней стороны крепится внутренняя часть штевня — фалстем, соединенный с кильсоном посредством фалстем-кницы. Продолжение кильсона в носу носит название стемсона, он идёт по фалстему и служит для лучшего крепления стема.

С внутренней стороны к форштевню прикреплена внутренняя часть штевня — носовой дейдвуд — сложная конструкция из толстых брусьев, образующая плавный переход от киля к корпусу, которая воспринимает и уменьшает динамические нагрузки на элементы набора от ударов волн. Спереди форштевня укреплён водорез, верхняя часть которого называется княвдигед и служит поддержкой бушприту, нижняя — греп. Греп с помощью бакса соединяется с килем, верхняя часть княвдигеда — с кривым деревом (особой кницей) под названием стандерс-индигет, а передняя часть княвдигеда — с лисель-индигетом, на котором устанавливали носовое украшение — фигуру.

Рис. 3. Носовая часть парусного судна.
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — флортимберсы; 4 — носовой дейдвуд; 5 — кильсон; 6 — фалсом-кница (стемсон); 7 — фалстем; 8 — форштевень (стем); 9 — бакс; 10 — греп; 11 — княвдигед; 12 — стемпис; 13 — чаки носа; 14 — чаки гальюна; 15 — лисель-индигет (опора носовой фигуры); 16 — стандерс-индигет; 17 — брештуки; 18 — бимсы; 19 — пиллерсы.

Продолжением грепа являлся носовой свес — гальюн. Пространство по бокам между лисель-индигетами, грепом и княвдигедом заполняли двумя украшенными деревянными платами — карнизами гальюна. Сверху гальюн к форштевню крепили при помощи стандерс-индигета, а с боков — регелями (длинными, обычно резными изогнутыми деревянными планками), которые поддерживались и связывались друг с другом вертикальными опорами — шпангоутами гальюна. Между регелями настилалась палуба — платформа гальюна. Над кницами гальюна с каждого борта находилось по два якорных клюза, через которые проходили якорные канаты. Клюзы, обычно круглой формы, были обшиты свинцовыми листами, чтобы деревянные борта не впитывали воду, стекавшую с якорного каната. Под клюзами устанавливали полукруглые деревянные брусья — подушки — для уменьшения трения якорного каната в клюзах.

Ахтерштевень служит основанием кормы и составляется из двух устанавливаемых на киль и соединённых с ним шипами частей — старнпоста и фалстарнпоста (у винтовых судов бывает два старнпоста, в переднем делается отверстие, через которое проходит гребной вал, к нему же крепятся и доски обшивки; задний — рудерпост — служит для ограждения винта и подвешивания пера руля). Продолжение кильсона в корме называется старнсоном, а набор штук дерева, заполняющих остроту кормы между килем, старнпостом и старнсоном — кормовым дейдвудом. Старнпост и фалстарнпост скрепляются с килем деревянными кницами или медными штевенными планками на сквозных болтах. Для укрепления днища между кильсоном и нижней палубой накладывается несколько толстых поясов внутренней обшивки, называемых связными поясами. Самый нижний из связных поясов, ближайший к кильсону, называется лимбербортовым. Между кильсоном и лимбербортовым поясом оставляется канал, служащий для стока трюмной воды (лимбербортовый канал).

Рис. 4. Детали кормы парусного судна.
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — замок киля; 4 — ахтерштевень (старн-пост); 5 — фалстарнпосг; 6 — старн-кница (старнсон); 7 — кормовой дейдвуд; 8 — кильсон; 9 — замок кильсона; 10 — флортимберсы; 11 — пятка киля.

Корма судна может быть прямой, круглой или эллиптической. Набор кормы составляют горизонтальные брусья, крепящиеся своими концами к шпангоутам, а серединой нарезающиеся на фалстарнпост — транцы. Верхний из них, вин-транец, находится выше уровня жилой палубы, ниже его помещается дек-транец, а между ними — филип-транцы. Выше вин-транца корма имеет уклон назад для того, чтобы закрыть головку баллера руля, находящегося внутри судна. Стена судна, образующая этот уклон, составляется из кривых деревьев (контр-тимберсов) и наклонных брусьев (старн-тимберсов). Ниже дек-транца помещается несколько дополнительных транцев, число которых зависит от формы кормы (при полной корме их больше, чем при острой). Контр- и старн-тимберсы упираются помощью шипов в последний транец, на них накладывают доски обшивки. Так образуется кормовой подзор. Верхняя часть подзора от вин-транца до верхней оконечности кормы называется гакабортом, а отверстие в кормовом подзоре для пропуска головки баллера руля — гельмпортом. Руль состоит из цельного основного бруса (рудерпис), нижняя часть которого скрепляется с наборными штуками железными скобами и сквозными болтами на коксах. Петли крепятся на рудерпосте, руль оборудуется железными штырями, лапы которых стягиваются болтами.

К резенкилю и дейдвудам в вертикальной плоскости перпендикулярно диаметральной плоскости судна крепили шпангоуты, которые бывают цельными и составными (на старинных судах были составными). Шпангоуты разделяются на прямые и поворотные. Первые устанавливаются перпендикулярно килю и идут в средней части судна, поворотние шпангоуты ставятся в оконечностях и располагаются наклонно к килю, сохраняя по возможности нормальное положение к обшивке, чтобы устранить острые срезы (малки) и для избегания расщепления при вбивании гвоздей, нагелей (деревянных остроконечных гвоздей) и ершей (железных гвоздей с зазубринами). Шпангоуты ставятся с промежутками («шпациями») для облегчения веса набора.

Рис. 5. Способы соединения частей старинных шпангоутов.
а — приём, применявшийся с XVIII в., b — приём, применявшийся с XVI в. до первой половины XVIII в.
1 — флортимберс; 2 — «половинный» флортимберс; 3-6 — первый, второй, третий а четвёртый футоксы; 7 — топтимберсы; 8 — киль; 9 — кильсон; 10 — соединительные штуки; 11 — соединительные шипы; 12 — бимсы; 13 — пиллерсы.

Посредине корпуса корабля, несколько ближе к носу, ставили наиболее широкий шпангоут — мидель-шпангоут, остальные шпангоуты назывались «передними» или «задними» в зависимости от того, находятся они от мидель-шпангоута к носу или к корме. Каждый шпангоут состоит из двух симметричных ветвей (тимберсов), расположенных по обе стороны диаметральной плоскости судна. Нижнюю часть шпангоута, соединяющуюся с килем, называют флортимберсом, который мог быть составным. К флортимберсам с каждой стороны примыкают футоксы, нумеруемые от флортимберса, они соединяются торцами друг с другом посредством коксов. Нижние футоксы называются лорфутоксами. Верхнюю часть шпангоута называют топтимберсом. В продольном направлении шпангоуты скрепляли стрингерами.

Рис. 6. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVIII в.
1 — киль; 2 — фальшкиль; 3- кильсон; 4 — первый бархоут; 5 — второй бархоут; 6 — третий бархоут; 7 — наружная обшивка фальшборта; 8 — внутренняя обшивка; 9 — бимсы; 10 — лац-порты.

Для поперечного крепления корабельного набора служат бимсы, соединяющие правый и левый тимберсы шнангоута, они препятствовуют расхождению бортов судна и предупреждают образование поперечного перекоса корпуса. Бимсы у бортов поддерживаются толстыми досками — клямсами, которые расположены по направлению палуб, их концы кладутся на идущий вдоль судна и укрепляемый к шпангоутам привальный брус, сверху на концы бимсов кладётся такой же деревянный брус — ватервейс. Ниже клямсов расположены продольные поясья внутренней обшивки, называемые спиркетинсами.

Рис. 7. Мидель-шпангоут английского судна «Виктори» (перспектива).

С бортами каждый бимс соединяется деревянной или железной кницей. В промежутках между бимсами ставят поперечные брусья меньших размеров — полубимсы, лежащие одним своим концом на привальном брусе, другим — на продольных подпалубных балках (карленгсах). Для увеличения крепости корпуса судна поверх внутренней обшивки на протяжении от кильсона до нижнней палубы кладутся крест накрест наклонные железный полосы — ридерсы и раскосины.

Рис. 8. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVII-XVIII вв.
1 — киль; 2 — кильсон; 3 — шпунтовый пояс; 4 — днищевая обшивка; 5 — доски днищевой обшивки; 6 — первый бархоут; 7 — второй бархоут; 8 — третий бархоут; 9 — четвертый бархоут; 10 — верхняя обшнвка фальшборта; 11 — пояс переменных ватерлиний: 12 — внутренняя скуловая обшивка; 13 — внутренняя обшивка; 14 — спиркетинг; 15 — флортимберс; 16 — первый футокс; 17 — третий футокс; 18 — топтимберс; 19 — стойки фальшборта; 20 — ридерс; 21 — обшивка фальшборта; 22 — плаиширь; 23 — бимсы; 24 — железные кницы: 25 — настил палубы; 26 — соединительная штука; 27 — клямс; 28 — «подклямс»; 29 — ватервейс; 30 — связные поясья палубного настила.

Верхние конструкции образуют непрерывные борта судна. В поперечном сечении корпуса борта могут быть вертикальные, иметь развал или завал в верхней части. Плавный переход линии днища в линию борта выполняется по дуге окружности или по лекальной кривой и называется скуловым закруглением или скулой.

Надстройками называют все закрытые сооружения на главной палубе, которые идут от борта до борта или отстоят от бортов на небольшое расстояние (обычно не превышающее 4% от ширины корпуса судна). Носовая надстройка набывается баковой (бак), кормовая — ютовой (ют). С корпусом надстройки прочно связаны наружной обшивкой, а также внутренними выгородками и переборками. Носовая переборка называется фронтальной, кормовая — концевой. Отсек от форштевня до фронтальной переборки называется форпиком, а нём размещается помещение, в котором хранятся якорные цепи (цепной ящик).

На галионах и старинных военных парусных судах на баке (форкастеле) устанавливали орудия малого калибра. Бак начинался за гальюном и заканчивался около переднего люка. На корме судна находились ахтердек и над ним квартердек. Повышенный квартердек — ахтер-кастель — являлся надстройкой, в которой размещались каюты командира и офицеров. Квартердек служил местом боя. На галионах и военных парусных судах на квартердеке находилась еще одна надстройка — табернакль.

Рубка — сооружение, расположенное на главной палубе или на надстройках, обособлены и не идут от борта до борта. Лёгкая рубка со средствами управления судном на ходу называется мостик.

Каждый бимс посредине поддерживается деревянной или железной стойкой, называемой пиллерсом (устар. — пилястра). Пиллерсы располагаются в трюме от кильсона до нижней палубы и в каждом междупалубном пространстве устанавливаются друг над другом, чтобы передавать давление с палуб на днище судна.

Бимсы, полубимсы и карленгсы образуют палубный набор, поверх которого иногда кладут железные диагональные полосы (палубные ридерсы), и на них уже настилают доски палубы. Палубный настил делали из сосновых или тиковых досок, к бимсам их крепили при помощи металлических нагелей или болтов, которые сверху утапливали и закрывали деревянными пробками. Палубы имеют седловатость и погибь — приподнимаются к носу и корме и опускаются к бортам. Это сделано для облегчения стока воды у бортов, которая по особым трубам (шпигатам) выливается за борт.

Верхняя (основная) палуба является своеобразной крышей и выдерживает наибольшие напряжения растяжения и сжатия при продольном изгибе корпуса, напряжения от поперечного сжатия корпуса, местного давления грузов и оказавшейся на палубе воды. Палуба, идущая не по всей длине или ширине судна, а только на части её, называется платформой. Внутреннее пространство корпуса по высоте разделяется палубами и платформами на междупалубные пространства, которые называются твиндеками.

Рис. 9. Средняя часть парусного деревянного судна (вид снаружи).		Рис. 10. Средняя часть парусного деревянного судна (вид вовнутрь).
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — шпунтовый пояс: 7 — днищевая обшивка; 8 — бортовая обшивка; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт; 12 — релинг для коечных сеток; 13 — штормовой шпигат (полупортик); 14 — юферсы; 15 — верхний руслень; 16 — нижний руслень; 17 — крепление вант-путенсов; 18 — ватервейс; 19 — спиркетинг; 20 — трюмный пиллерс; 21 — палубные пиллерсы; 22 — бимсы; 23 — палубный настил; 24 — бимсовая кница; 25 — клямс; 26 — «подклямс»; 27 — флортимберсы; 28 — шпигат; 29 — «воздушный» пояс; 30 — планширь.		1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — щель для стока трюмной воды; 7 — пайол; 8 — шпунтовый пояс; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт; 12 — планширь; 13 — релинг для коечных сеток; 14 — стойки фальшборта; 15 — стойки релинга для коечных сеток; 16 — ватервейс; 17 — настил главной (верхней) палубы; 18 — бимсы; 19 — настил средней палубы; 20 — палубные пиллерсы; 21 — трюмные пиллерсы; 22 — горизонтальные кницы бимсов; 23 — внутренняя обшивка; 24 — железные кницы бимсов; 25 — трюмный клямс; 26 — трюмный подклямс.

Верхняя палуба условно делится на участки, которые называются бак — от форштевня до фок-мачты или рубки; шкафут — от фок-мачты или рубки до грот-мачты или кормовых надстроек включительно, ют — от грот-мачты или кормовых надстроек до среза кормы. Многие суда имеют дополнительные палубы, над баком — полубак; над шкафутом — спардек; над ютом — полуют. Полубак, полуют и средняя часть между ними оберегают судно от передних и задних ударов волн. Ростры — открытая надстройка, представляют собой решётчатый (иногда сплошной) настил, сооружаемый выше верхней палубы и опирающийся внутренней стороной на среднюю надстройку, а наружной — на пиллерсы.

Отверстия в палубах четырёугольной формы (люки), бывают трёх видов: грузовые, сходные и световые. Крышки люков имеют задрайки и уплотнения для обеспечения водонепроницаемости. Грузовые люки служат для прямого сообщения верхней палубы с трюмами (грот-люк ведёт в главный или водяной трюм, ахтер-люк — в кормовые, провизионные погреба, фор-люк — в носовой трюм). Эти люки снабжаются покрышками из тонких досок, обшитыми крашеной парусиной. Сходные люки, соединяющие между собой смежные палубы, делаются ординарными и двойными (с одним или двумя трапами). Световые (светлые) люки служат для доступа во внутренние помещения судна света и воздуха, они имеют вставные рамы со стёклами и (иногда) сетками. Над сходными люками на верхней палубе устраиваются деревянные рубки (будки или зонты, обтянутые парусиной). В просветы люков, ведущих в трюмы с нижней палубы, для лучшей вентиляции иногда вставляют выемные деревянные решётки (рустеры). Вокруг люков ставится толстый брус (комингс) в виде порога, служащий также и для предупреждения стока вниз воды.

Дубовые доски обшивки крепились снаружи к шпангоутам нагелями из оцинкованного железа или меди. Горизонтальные ряды листов наружной обшивки называются поясами. Они имеют следующие названия: верхний (ширстрек), боковой (бархоут, в районе главной ватерлинии), скуловой (идущий по скуле корпуса судна), горизонтальный (килевой, средний днищевой пояс), шпунтовый (соседний с килевым). Каждый пояс наружней обшивки состоит из нескольких досок, скреплённых встык, а продольно — пазом. Надводная часть обшивки состоит из более толстых поясов, идущих во всю длину судна параллельно линиям палуб (самый нижний из этих поясов по грузовой ватерлинии и под пушечными портами называется бархоут, он делается особо толстым для предохранения от пролома при приставании судна к стенке гавани). Обшивка около уровня верхней палубы называется ширстреком или ширстречным поясом и служит продольной связью корпуса судна. В оконечностях корпуса доски обшивки притыковываются к фор- и ахтер-штевням, снабжённых шпунтами, как и киль. Размеры досок зависели от размеров корабля: длина их была 6-8 м, ширина 10-25 см. Во времена Колумба обшивка судов производилась внакрой (кромка на кромку), а к концу XVI века стали обшивать встык (вгладь).

Для прохода мачт сквозь палубы устраивают пяртнерсы, которые состоят из 2 карленгсов и 2 нащёчин, прилегающих к бимсам. В случае недостаточной толщины углы заполняются деревянными брусьями — чаками. Отверстие для прохода мачты делается несколько больше её толщины (или диаметра, если мачта круглая). Когда мачту установят на место, между ней и стенками пяртнерса забиваются сосновые мачтовые клинья, которые после этого проконопачиваются и обиваются сверху крашеной парусиной (полученная таким образом подушка называется мамеринцем). Нижний конец мачты (шпор), входит в гнездо степса, устраиваемого над кильсоном и состоящего из ряда продольных и поперечных брусьев, прочно соединенных с корпусом судна болтами.

Рис. 11. Крепление мачты в пяртнерсе.
1 — мачтовые бимсы; 2 — «мачтовый» карлингс; 3 — полубимсы; 4 — детали мачтовой подушки; 5 — мачтовые клинья; 6 — палубный настил.

После окончания постройки корпуса судна все пазы и стыки наружной обшивки и настилки палубы тщательно проконопачивают. Подводную часть в большинстве случаев обивают тонкими медными листами для предохранения её от обрастания водорослями и ракушками. До наших дней сохранилась практика многослойной покраски.

Сплошное ограждение на стойках топтимберсов выше верхней палубы (фальшборт) укреплено отдельно от шпангоутов деревянными фальшбортными стойками. На верхней торцевой кромке фальшборт обделан горизонтальной полосой, называемой планширь. Обшивка фальшборта подкрепляется косыми стойками, которые называются контрфорсами. Для обшивки фальшборта использовали сравнительно тонкие доски. Опорой фальшборта является фальшбортный бархоут, его внешнюю поверхность принято было расписывать. Над фальшбортом находилась коечная сетка, в которую матросы складывали скатанные подвесные койки, защищавшие в бою от вражеских пуль.

Рис. 12. Фальшборт парусного судна XVII-XVIII вв.
1 — ватервейс; 2 — бимсы; 3 — спиркетинг; 4 — планширь; 5, 7 — стойки фальшборта; 6 — релинг для коечной сетки; 8 — деревянная коечная сетка; 9 — подвесные койки.

На больших судах с повышенными надстройками фальшборт образовывал ступеньку. В этом случае карниз в кормовой части корабля (реельс или реель) проходил по палубе надстройки, являясь продолжением основного бархоута. Планширь фальшборта бака и юта, поднятый над основным планширем на стойках называют файф-реельс.

Все части для предупреждения гниения при установке на судне промазываются у соприкасающихся частей свинцовыми белилами или суриком. Соединения, требующие непроницаемости (обшивка и палубы), конопатятся и заливаются гарпиусом.

Материалы:
Общий теоретический курс «Морское дело» от Cutlass Team
Книга О. Курти. Постройка модели судов
Статья «Деревянное судостроение». Военная энциклопедия (Сытин, 1911—1915)
Статья «Судостроение» в энциклопедическом словаре Ф. А. Брокгауза и И. А. Ефрона

По данным ООН, за последние 100 лет такие виды рыб, как тунец, треска, марлин были выловлены на 90%. Около 21 миллиона бареллей нефти ежегодно выливается в моря и океаны.

Синтетические отходы, сбрасываемые в крупные водоемы, являются причиной гибели миллиона морских птиц и 100 000 морских млекопитающих в год. Из-за глобального потепления за последние 100 лет уровень воды в крупных водоёмах планеты поднялся на 10-25 сантиметров.

А перевозки грузов морским транспортом, как наиболее эффективным и рентабельным способом международных перевозок товаров, также нарушают экосистемы морей и океанов. Ведь 80% глобальной торговли осуществляется посредством морского транспорта.

Поэтому проведение Всемирного дня моря, который каждый год посвящён определённой актуальной экологической теме, сопровождается различными природоохранными мероприятиями, экологическими акциями и митингами в разных странах мира.

Кстати, в мире есть ещё праздники, посвящённые морям Земли, прежде всего — это Всемирный день водных ресурсов, а также праздники отдельных морей — Международный день Чёрного моря, День Балтийского моря, День моря в Японии и другие.

Дополнительные проверки выявили ещё несколько похожих проблем в коде vgacon, а также проблемы в программной реализации прокрутки в драйвере fbcon. К сожалению, проблемный код давно остаётся без сопровождения, предположительно из-за того, что разработчики перешли на использование графических консолей и текстовые консоли вышли из обихода (люди продолжают пользоваться консолями vgacon и fbcon, но они уже десятилетия не являются основным интерфейсом ядра и такие расширенные возможности, как встроенная в драйвер прокрутка (Shift+PageUp/PageDown), предположительно, мало востребованы).

В связи с этим Линус Торвальдс принял решение не пытаться сопровождать невостребованный код, а просто удалить его. Если найдутся пользователи, которым данная функциональность окажется необходима, код для поддержки прокрутки в консоли будет возвращён в ядро как только найдётся мэйнтейнер, готовый взять его сопровождение в свои руки.

Источник

Запрещено было даже покойников хоронить в колодах, выдолбленных не только из дуба, но и сосны, а гробы делать только из досок. Стоит заметить, что конкретных документов о вынесении смертных приговоров за нарушение указа 1703 года обнаружить в архивах не удалось.

Начало рубок корабельного леса для нужд кораблестроения относится к 1710 году. Позднее (с конца 18 века) многие девственные семенные дубравы в возрасте 400-450 лет были переданы частным владельцам, сильно расстроены хищническими рубками (вырубались лучшие строевые деревья; в конце 18 — начале 19 вв. мачтовая сосна в отрубе должна была иметь диаметр 54 см) и частично утратили своё значение как корабельный лес (произошла смена семенных древостоев на менее ценные порослевые).

Первыми корабельными лесами были дубравы Шипова леса, Борисоглебского лесного массива, Тульских засек, «Корабельного леса», сосняки и лиственничники Линдуловской рощи, а также расположенные по берегам сплавных рек в северных районах России. Впоследствии к корабельному лесу стали относить высокопродуктивные высокоствольники. Корабельные леса служат источником высококачественных семян, их древесину применяют во многих отраслях народного хозайства. Большинство корабельных лесов относят к ценным лесам, которые подлежат охране.

Из энциклопедии Брокгауза и Эфрона.

До половины нынешнего столетия суда строились исключительно из дерева. Лес, употреблявшийся для этой цели, должен был удовлетворять, кроме обыкновенных требований строевого леса (см.), ещё и особенным условиям постройки судов — по форме, прочности, весу и упругости (последние два условия касаются мачтовых деревьев). Эти условия относятся главным образом к деревьям, идущим на главные части корпуса судна: набор, поперечный и продольный, обшивку, палубные настилки и рангоут. Породы деревьев, служившие для последних целей, следующие: дуб, тик, сосна и лиственница. Те же деревья употребляются и при постройке железных судов, хотя в гораздо меньшем количестве. На мелкие поделки и внутреннее устройство судна идут, как в деревянных, так и в железных судах: ясень, ель, красное дерево, акация, баккаут и проч.

Дуб. В кораблестроении употребляется преимущественно дуб, растущий в западных губерниях и дуб итальянский (адриатический). Как самое прочное и крепкое дерево, дуб служил для основных частей корпуса судна: киля, штевней, шпангоутов, привальных брусьев, ватервейсов, бимсов и т. д.; для погибистых частей шёл дуб итальянский, который доставлялся преимущественно в кривых кряжах. Вследствие присутствия в древесине дубильной кислоты железное крепление в дубе скоро ржавело и разъедалось, поэтому в деревянных судах дубовые части крепились медными или цинкованными болтами; в железном же судостроении он употребляется в основном лишь на поделки внутри судна; на ватервейсы в батарейных и жилых палубах, на подушки и пяртнерсы вокруг мачт при деревянных мачтах; на фундаменты предметов, устанавливаемых на палубах, начиная с батарейной и ниже; на карнизы и пороги каютных переборок, рундуков и различных других помещений; на трапы ниже жилой палубы; на выделку анкерштоков (исключительно дуб западных губерний).

Тик растёт в Индии (на Малабарском и Мульмейском берегах), юго-восточной Азии и на островах Яве и Цейлоне. Прочность и крепость такая же, как и дуба; недостаток его — подвергается червоточине. Дубильной кислоты в себе не содержит, потому употребляется вместо дуба на внешних частях корпуса железных судов: на деревянные кили, ватервейсы верхней палубы, наружные буртики; на подушки по наружному борту; на настилку под орудиями, шпилями, битеньгами и стопорами цепных канатов; на пяртнерсы железных мачт во всех палубах, на сходные трапы верхней палубы и проч. В Англии тик употребляется для подкладки за бронёй.

Сосна. В кораблестроении употребляются три сорта (названия происходят из-за оттенка древесины).
1) Жёлтая сосна, растущая в средней части России. Вследствие своей лёгкости, прочности, крепости и упругости идёт главным образом на части рангоута.
2) Красная (рудовая) сосна растёт в северной полосе России, на местах сухих и возвышенных. Употребляется на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил (кроме мест, показанных выше, см. Тик и Дуб), внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты и т. д.
3) Белая сосна (мендовая) растёт на местах болотистых и заливаемых водой. Употребляется на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости; на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы и т. п.

Лиственница растёт в северной полосе России. Крепость большая, чем у сосны; не подвергается червоточине, долго сохраняется от гниения и возгорается труднее других пород. В деревянных судах заменяла иногда дуб в прямых частях корпуса судна: киле, киллоне, бимсах и т. д. В броненосных судах употребляется для подкладки за бронёй; затем служит для поделок внутри судна: ватервейсов, платформ, внутренней обшивки бортов и трюмных помещений, для стапель-блоков и т. п.

Ель легче сосны и имеет меньшую крепость. Употребляется для обшивки речных судов и на различные принадлежности шлюпок: вёсла, шесты, мачты и т. д.

Красное дерево растёт в Вест-Индии (испанское красное дерево) и Центральной Америке (гондурасское красное дерево). Второе более крепкое, первое более красивое. Употребляется для поделок на верхней палубе: комингсы люков, рамы светлых люков, сходные и парадные трапы, сходные рубки и на отделку столярства и мебели в офицерских каютах. При постройке шлюпок употребляется для отделки шлюпок императорских яхт и на обшивку минных катеров.

Акация — растёт в южной России и Северной Америке. Употребляется преимущественно для производства нагелей, для крепления деревянной обшивки.

Ясень — растёт в Европе и северной Азии; отличается гибкостью и упругостью, но непрочен. Употребляется при постройке шлюпок на внутреннюю отделку (банки, заспинники, решётки, планширы, пиллерсы), на вёсла, флагштоки, тентовые стойки и т. п.); на каютные и столярные работы. Остальные породы деревьев при кораблестроении редко употреблялись, особенно для главных частей судна: На внутреннюю же отделку судов, кроме поименованных, идут самые разнообразные породы (орех, липа, карельская берёза, птичий глаз [сахарный клён], палисандр и т. д.)