gladilov.org.ru gladilov.org.ua

51 заметка с тегом

море

Море завораживает, море убивает, волнует, пугает, а ещё смешит, иногда исчезает, при случае рядится озером или громоздит бури, пожирает корабли, дарует богатствами — и не даёт ответов; оно и мудрое, и нежное, и сильное, и непредсказуемое. Но главное — море зовёт.

Алессандро Барикко. Море-океан

Ведь море — это какая-то особая, по-настоящему извращённая романтика. Тебя всё время кидает, валяет, испытывает на прочность, рушит все планы, а ты всё равно продолжаешь его любить и рвёшься к нему снова и снова.



Буксировка борт о борт

Буксировка «лагом» может быть осуществлена в закрытых водах, когда нет достаточного места для буксировки на буксирном тросе за кормой, и в тех случаях, когда нет волнения (в пределах рейда и гаваней, портов и при перегрузки грузов контактным способом в открытом море).

Скорость буксировки лагом меньше, чем при буксировке в кильватер.

Показать

Даже при малом волнении при этом виде буксировки суда бьются бортами и могут получить серьёзные повреждения, особенно при курсах бортом к ветру и волне. Расположение буксирующего судна сбоку от буксируемого даёт хорошую управляемость обоим судам, так как оба судна могут рассматриваться, как одно двухвинтовое, у которого один винт вышел из строя. Следовательно, этот метод буксировки имеет применение при потере буксируемым судном управляемости и таком состоянии моря, которое позволяет его осуществить. Он заключается в том, что буксир подходит к правому борту буксируемого судна, заводит швартовы и буксирует, имея буксируемое судно ошвартованным лагом (см. рис.):


Счалка судов борт о борт
I — буксируемое судно; II — буксирующее судно.
1 — прижимные швартовы (носовой и кормовой); 2 — шпринг; 3 — кранец.

При подготовке к буксировке лагом очень важно как можно туже обтянуть швартовы и предотвратить или смягчить удары судов друг с другом. Однако обтянуть тросы абсолютно туго невозможно, поэтому всегда будет некоторая слабина, а следовательно, и взаимные удары судов. Для смягчения этих ударов между судами необходимо закладывать надёжные кранцы, которые желательно иметь мягкими (пневматические кранцы предпочтительнее других). Кранцы должны располагаться против шпангоутов и опираться на палубы или на бортовые стрингеры.

На рисунке пунктиром показано расположение швартовов, обеспечивающее наибольшее плечо для момента вращения. Такая проводка швартовов обеспечивает тягу длинными тросами, что, конечно, целесообразно, так как длинные тросы более упруги, чем короткие, а поэтому более прочны при рывках, поскольку потенциальная энергия деформации растяжения прямо пропорциональна длине троса. Это видно из формулы

U=Т2l/2EF,

где U — потенциальная энергия растяжения;
Т — нагрузка;
l — длина троса;
Е — модуль упругости троса;
F — металлическая площадь сечения троса.

Если швартующиеся лагом суда имеют одинаковую или почти одинаковую длину, один буксирный конец подаётся с носа буксирующего судна на корму буксируемого, а другой наоборот, крест-накрест с первым. Кроме того, суда соединяются в носу и корме надёжными швартовами, заведёнными «на прямую», чтобы суда не расходились в стороны при поворотах.

На судах разной длины буксиры подаются с носа и кормы меньшего судна «вразнос» на нос и на корму большего. Для уменьшения рыскливости с носа и кормы меньшего судна дополнительно подаются концы «на прямую». Во всех случаях на борта навешивают кранцы или всё, что может выполнять их роль. Если буксировать будет меньший, катер, то при швартовке его нужно ставить ближе к корме буксируемого. Когда буксирует большее судно, нужно быть особо внимательным на поворотах, так как при навале меньшее судно начинает крениться.

31 марта   интересное   море   суда

231 год первого испытания на море спасательной шлюпки

>Средства спасения потерпевших кораблекрушение известны столько же времени, сколько существует само мореплавание. Но история специализированных плавсредств спасения не так-то уж и стара.

30 января 1790 года на реке Тайн в северной Англии была испытана первая специализированная спасательная шлюпка берегового базирования. Она получила имя «Ориджинал» (Original). Длина шлюпки составляла 30 футов. Плавсредство было снабжено десятью веслами. «Отцом» лодки называют Генри Гритхэда из Южного Шилдза.

Показать

Несмотря на огромную морскую историю, предшествовавшую появлению «Ориджинал», эта шлюпка стала первым специализированным плавсредством, предназначенным для спасения на море.

А появилась спасательная шлюпка в результате печального инцидента, произошедшего на реке в 1789 году. Судно попало на мель в бурю на море недалеко от впадения реки. И хотя все члены команды — 8 человек — были в поле зрения, никто не осмелился попытаться спасти их, потому что это было равносильно самоубийству. После этого и стали всерьёз задумываться о средствах спасения людей на воде.

К 1839 году более 30 береговых станций Британских островов были оснащены спасательными шлюпками. А лодку «Ориджинал» закрепили за береговой станцией в устье реки Тайн, и за сорок лет её «карьеры», благодаря ей, были спасены сотни человеческих жизней.

Сегодня на страже безопасности людей, вышедших в море, стоит целый ряд специальных устройств и приспособлений — от разделения судна на отсеки переборками до его оборудования спасательными шлюпками и аварийным радиопередатчиком, подающим сигнал бедствия. Наличие каждого из них на борту судна является обязательным.

Ищу песню

Услышал в сериале «Хорнблоуэр», в серии «Лейтенант Хорнблоуэр: Возмездие» («Hornblower: Retribution, третий эпизод второго сезона)», где капитана Сойера признают недееспособным и отстраняют от командования «Славой». Связанный капитан, запертый в своей каюте, поёт орёт во всю глотку шанти, которую я нигде больше в Интернете не нашёл.

Текст такой:

Мы будем горланить матросские песни
Матросские песни вдали от земли
Пока не увидим мы берег британский
От Бреста до Плимута 35 лиг!

2020   досуг   море   парусные суда

Устройство парусного корабля. Бушприт

Часть 1. Корпус

Часть 2. Бушприт


Вторая часть цикла статей с кратким курсом об устройстве парусных кораблей.

Бушприт (от нидерл. boegspriet, boeg — изгиб, искривление и spriet — шест, пика, вертел; дословно — «наклонный шест») — это рангоутное дерево, выдвинутое горизонтально или под некоторым углом к горизонту (может доходить до 35°) за водорез в носу судна. Служит для удаления центра парусности от центра тяжести корабля, что даёт возможность увеличить вращательную силу носовых косых парусов (кливеров и стакселей). Дополнительно может служить для выноса штагов фок-мачты и её стеньг (которые улучшали ходкость и поворотливость корабля) и для поддержки фок-мачты спереди (для этого крепление бушприта с форштевнем усиливают).

Показать


Рис. 1. Бушприт судов различных эпох, а — ранний; б — более поздний; в — самая передовая модель:
1 — бушприт; 2 — кница; 3 — бушпритный эзельгофт; 4 — марс; 5 — блинда-стеньга; 6 — блинда-брам-стеньга; 7 — флагшток; 8 — клотик; 9 — утлегарь; 10 — бом-утлегарь; 11 — эзельгофт; 12 — блинда-гафель; 13 — мартин-гик; 14 — гюйс-шток; 15 — тросовый вулинг.

Бушприт бывает неподвижным или выдвижным (тогда забортная часть бушприта может быть уменьшена вдвиганием её внутрь судна с помощью снасти, называемой бушприт-выстрел). На старых броненосцах иногда бушприт был убираемым (поднимаемый вверх) для действия тараном. Конец бушприта, входящий в судно, называется шпор и крепится в партнерсе; противоположный конец называется ноком, на него надевают эзельгофт. Шпор бушприта закрепляется между двумя битенгами, которые идут от палубы до самого днища. Кроме того, к форштевню бушприт притягивается ватер-вулингом.

На больших судах бушприт часто выполняли составным, по меньшей мере из двух штук, скрепляемых бугелями и болтами. Продолжением бушприта служит утлегарь, затем — бом-утлегарь, а поперечное дерево называется блинда-рей. Паруса на бушприте треугольные — фор стенги стаксель, кливер и бом-кливер (ранее ещё и прямых парусов — блинда и бом-блинда, причём некоторое время треугольные паруса сочетались с прямыми). Бушприты с утлегарем и бом-утлегарем имели вертикальный мартин-гик и горизонтальные блинда-гафели для разноса стоячего такелажа утлегаря и бом-утлегаря.


Рис. 2. Бушприт и система расчалок:
1 — бушприт; 2 — наружный конец фока; 3 — система расчалок бушприта; 4 — аркбутан мартингала; 5 — ватер-бакштаг бушприта; 6 — ватер-бакштаг мартингала; 7 — ватер-бакштаг наружного конца фока.

До конца XVIII века бушприт состоял только из одного дерева с блинд-стеньгой, на которых на блинда-рее и бом-блинда-рее ставились прямые паруса блинд и бом-блинд. С конца XVIII века бушприт удлиняется с помощью утлегаря, а затем и бом-утлегаря, а паруса блинд и бом-блинд на нем уже не ставятся. Вместо прямых парусов на блинда-стеньге и бушприте появились более эффективные и удобные косые паруса — кливера и стаксели. Хотя преимущества треугольных парусов были очевидны, реи и блинды исчезли не сразу. Прежде чем от них отказались, с целью увеличения площади носовых парусов удлинили бушприт: установили утлегарь, а на него — бом-блинда-рей с новым парусом — бом-блиндом. Блинда-стеньга имела длину от 0,3 до 0,4 длины грот-стеньги и была похожа на брам-стеньгу. От блинда-рея полностью не отказались — он остался для растяжки бакштагов, держащих бушприт с боков. Впрочем, сейчас иногда вместо блинда-рея ставят два блинда-гафеля.


Рис. 3. Блинд и блинда-рей.

В переходный период от блинда-стеньги к утлегарю их часто несли вместе. При этом утлегарь железными бугелями крепили сбоку бушприта и пропускали через марс блинда-стеньги. Такую конструкцию можно видеть на судах до 1730 года. Позднее марс исчезает, блинда-стеньга уменьшается и превращается в гюйс-шток.

Стоячий такелаж блинда-стеньги состоял из вант и бакштага толщиной соответственно 0,16 и 0,2 диаметра грота-штага. Две вантины (у больших судов — три) оканчивались юферсами, такими же, как и юферсы брам-вант.

Талрепы были вполовину тоньше вант. На марсе юферсы крепились в вант-путенсах, которые в свою очередь закреплялись на бушприте.


Рис. 4. Марс и вант-путенсы блинда-стеньги.

Утлегарь укреплялся частью стоячего такелажа — утлегарь-штагом (позднее названный мартин-штагом), уравновешивающим натяжение штагов и лееров фок-мачты. Утлегарь-штаг накладывали огоном на нок утлегаря и, чтобы штаг имел соответствующий разнос, проводили через отверстие «бушприт-выстрела», стоящего на эзельгофте бушприта, затем к бушприту, далее через остропленный блок и набивали на баке.

Бушприты судов по исполнению изготовляли так же, как и мачты — врезанные друг в друга стволы деревьев делали сначала восьмиугольными, затем 16-угольными и, наконец, круглыми.


Рис. 5. Соединение утлегаря с бушпритом, а — бушприт и утлегарь судна XVIII века; b — бушприт и утлегарь судна XVIII — начала XIX веков:
1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — эзельгофт, установленный перпендикулярно бушприту; 4 — «бушприт-виолина»; 5 — крестообразная вставка между утлегарем и бушпритом; 6 вулинг утлегаря; 7 — эзельгофт, установленный параллельно форштевню.

Бушприт крепили на носу судна при помощи ватер-вулинга из крепкого троса, а позже (XIX век) и цепей. Скрепляли бушприт тросовые вулинги (их число соответствовало числу вулингов нижней мачты, позднее их всё чаще заменяли железными бугелями). Для вязки вулинга основной конец троса крепили на бушприте, затем трос пропускали в отверстие в княвдигеде, вокруг бушприта и т. д. Обычно ставили 11 шлагов, которые затягивали в середине поперечным шлагом — крыжом. От сползания шлагов и штагов по бушприту на нем делалось несколько деревянных наделок — бис, эти наделки были поставлены и на княвдигеде, по бокам вулингов и между ними. Последние предохраняли вулинги от перетирания при подходе судна к причалу.


Рис. 6. Ватер-вулинги бушприта:
1- бушприт; 2 — ватер-вулинг; 3 — княвдигед; 4 — крыж; 5 — наделки на бушприте; 6 — наделки на княвдигеде.

Как правило, на купеческих судах длина бушприта была равна 3/5 от длины грот-мачты. На кораблях, предназначенных для ведения морского боя, длина его приравнивалась к 8/9 длины фок-мачты. По Д. Стилу суда, с количеством пушек менее 80, имели длину бушприта в 3/5 длины грот-мачты. Диаметр бушприта для судов, с количеством пушек менее 50, был равен диаметру грот-мачты. Уменьшение этого диаметра составляло на первой четверти 60/61, на середине 11/12, на третьей четверти 4/5, на конце 5/9. Шпор бушприта имел 6/7 его диаметра.

В английских ВМС утлегарь ставили над бушпритом. Континентальные суда большей частью имели гюйс-шток на книце на бушприте и поэтому утлегарь несли на правом борту сбоку под углом 45°. По этой же причине эзельгофт располагали по диагонали, а не перпендикулярно оси бушприта. Длина утлегаря составляла от 7/10 до 5/7 длины бушприта. Диамегр составлял 1/8″ на каждый ярд его длины. Этот диаметр относился к внутренней трети утлегаря, т. е. от шпора до эзельгофта. Далее к ноку он уменьшался: в 1-й четверти 40/41, во 2-й четверти 11/12, в 3-й четверти 5/6 и на ноке 2/3 диаметра. После 1735 года шпор по длине в 3,5 диаметра стали делать восьмиугольным. В 1,5 диаметрах от нока утлегаря помещали заплечики (стопы) для фор-брам-штага. Заплечики приблизительно до 1775 года представляли собой параллельное утоньшение, повёрнутое в корму. Сразу же после заплечиков был вертикальный вырез шкив-гата со шкивом для горденя «кливер- ринга». Другой шкив-гат со шкивом находился в 1,5 диаметрах от шпора и был расположен горизонтально. Он служил для фала утлегаря. В задней части шпора находилось ещё одно горизонтальное отверстие для найтова утлегаря.

Почти в течение всего XVII века найтов был единственным стоячим такелажем бушприта. Малые суда имели один найтов, большие — иногда два. В начале столетия найтов на судах проходил вокруг княвдигеда гальюна, который тогда был сравнительно плоским, а позднее — через отверстие в княвдигеде.


Рис. 7. Последовательность крепления найтова бушприта.

Толщина троса найтова равнялась 0,37 — 0,4 диаметра грота-штага. Трос петлей охватывал бушприт, проходил отверстие княвдигеда, затем снова над бушпритом, и так восемь — десять раз. В середине тросы пересекались, и на это место ходовым концом накладывалось восемь — десять шлагов.

Чтобы найтов не скользил, на бушприте крепили несколько клинообразных планок. Планки были несколько толще троса, а их длина равнялась ширине найтова.

Начало использования ватер-штага на бушприте относится к 1690 году. На ватер-штаг шел трос такой же толщины, как и трос, идущий на фока-штаг. Один конец ватер-штага крепили в отверстие княвдигеда, а другой, с помощью юферсов, — на бушприте.


Рис. 8. Крепление ватер-штага.

Источники:
Бушприт на шхунах — монтаж, крепление
Стоячий такелаж утлегаря и бом-утлегаря
Судовые чертежи
Стоячий такелаж бушприта
Стоячий такелаж старинных парусных судов. Парусные корабли XV века
Бушприт и утлегарь
Бушприт судов VIII века
Утлегарь судов VIII века
Бушприт
Утлегарь
Бом-утлегарь
Блинда-рей
Бовен-блинда-рей

Международный день Чёрного моря

Международный день Чёрного моря (International Black Sea Day) отмечается ежегодно 31 октября в память о дне 1996 года, когда шесть причерноморских стран — Болгария, Румыния, Турция, Грузия, Россия и Украина — подписали Стратегический план действий по реабилитации и защите Чёрного моря. Тогда же было решено учредить сегодняшний экологический праздник.

План был разработан после проведения всесторонних исследований морской среды, которые показали, что её жизнеспособность существенно ухудшилась в сравнении с предыдущими тремя десятилетиями, и существует опасность разрушения уникальных природных комплексов водной территории.

Показать

Главной целью Дня стало привлечение внимания международного сообщества к тому, какой невосполнимый ущерб морю наносит перелов рыбы, загрязнение воды и глобальное потепление.

Чёрное море — внутреннее море бассейна Атлантического океана. Это важный район транспортных перевозок и один из крупнейших курортных регионов Евразии. Этот регион плотно заселён человеком ещё с античных времен, поэтому побережье Чёрного моря и бассейн рек, впадающих в него, являются районами с высоким антропогенным воздействием. Всё это нарушает равновесие в экологической системе моря.

В Международный день Чёрного моря в странах-участницах данного документа проходят различные мероприятия, посвящённые проблемам Чёрного моря и сохранению его уникальной экосистем — это и конференции, и круглые столы, и выставки, и различные видеопоказы, и конкурсы, и викторины и т. п.

Их организаторами и участниками выступают ведущие учёные, специалисты высших учебных заведений, научно-исследовательских институтов, заповедников Крымского региона, учащиеся и все желающие. А их главной целью является формирование общественного мнения в защиту моря и содействие воспитанию экологической культуры населения.

500 лет назад открыт Магелланов пролив

В сентябре 1522 года в испанскую гавань Санлукар-де-Баррамеда вошло сильно потрепанное судно. Истощенные, оборванные, измученные люди сошли на берег, опустились на колени и поцеловали родную землю.

Это вернулось судно «Виктория», единственное из флотилии Магеллана, покинувшей гавань 20 сентября 1519 года. 18 моряков — вот все, кто остался из отправившихся в далекий путь 265 человек.

Флотилия из пяти небольших кораблей — «Тринидад», «Сан-Антонио», «Сантьяго», «Консепсион» и «Виктория» — шла, чтобы отыскать пролив в Южной Америке, то есть более короткий путь из Испании в богатейшие страны — Индию и на Острова Пряностей (Индонезию).

Показать

При пересечении Атлантики Магеллан использовал свою систему сигнализации, и разнотипные корабли его флотилии ни разу не разлучились. В конце декабря он достиг Ла-Платы, около месяца обследовал залив, но прохода в «Южное море» не обнаружил. Вместо него Магеллан увидел широкое устье реки Ла-Платы. Чем дальше корабли плыли к югу, тем становилось холоднее.

Магеллан решил перезимовать в бухте Сан-Хулиан. И здесь на следующую же ночь вспыхнуло восстание: три корабля из пяти вышли из повиновения. Мятежные капитаны потребовали, чтобы Магеллан повернул обратно, в Испанию. Но Магеллан смог подавить мятеж.

В августе 1520 года Магеллан послал на разведку самое маленькое судно — «Сантьяго». Оно погибло, но люди, к счастью, спаслись. Так и не дождавшись хорошей погоды, Магеллан покинул место зимовки и через два месяца оказался возле узкого скалистого прохода, совсем не похожего на пролив. Однако корабли-разведчики вернулись через четыре дня с радостной вестью: пролив найден!

21 октября 1520 года флотилия вошла в него и начала медленно продвигаться среди его извилистых берегов, пока перед флагманским кораблем не открылся неизвестный океан. Он встретил мореплавателей солнцем и тишиной. Магеллан назвал этот океан Тихим.

Самому Магеллану не суждено было вернуться домой — отважный адмирал погиб, вмешавшись в междоусобную борьбу правителей достигнутых экспедицией островов, названных позже Филиппинскими. Но все же «Виктория» после многих тяжелых приключений добралась наконец до родной гавани.

Так закончилось первое в мире кругосветное путешествие, имевшее огромное значение для науки. Экспедиция Магеллана, обойдя вокруг Земли, подтвердила, что Земля — шар. Судьбе Магеллана, его подвигу посвящен роман С. Цвейга «Магеллан».

38 лет назад была поднята часть корпуса «Мэри Роуз»

11 октября 1982 года в проливе Солент к западу от Портсмута была поднята многотонная часть корпуса четырехмачтовой трёхпалубной боевой каракки «Мэри Роуз» (Mary Rose), затонувшего в июле 1545 года. После восстановления на нём решено создать морской музей в отдельном павильоне музейного комплекса в Портсмуте.

Судно является одним из самых больших и мощных военных кораблей времён правления короля Генриха VIII Тюдора. Его строительство было начато в 1510 году, спущено на воду в июле 1511 года, постройка завершена в 1512 году. Первоначальное водоизмещение — 500 тонн, после модернизации 1536 года — 700-800 тонн. Судно отличает наличие трёх сплошных палуб. Вооружение — 39 больших и 53 малых орудия.

Показать

Во время Итальянских войн караккой командовали адмиралы братья Эдвард и Томас Говарды. В 1512 году корабль принял участие в нападении на Брест. В 1528 и 1536 годах произвели модернизацию, при которых число орудий было увеличено с 78 до 91.

В 1545 году французский король Франциск I высадился на острове Уайт. Англичане направили в пролив Те-Солент на защиту острова 80 кораблей во главе с «Мэри Роуз».

11 (21) июля 1545 года судно в составе английской эскадры готовилось к выходу из Портсмута навстречу приближающемуся к Британии французскому флоту. После подъёма брамселей корабль начал крениться, затем лег на правый борт и через две минуты затонул. Из 400 находившихся на борту моряков и морских пехотинцев спаслись всего 35. Причиной катастрофы, очевидно, явилась плохая остойчивость судна из-за перегрузки артиллерией — каракка, никогда не отличавшаяся остойчивостью, из-за порыва ветра неожиданно стала крениться на правый борт и, заполнившись водой через орудийные порты, затонула вместе с большей частью экипажа и адмиралом Джорджем Кэрью.

В последующие 20 лет предпринимались несколько попыток поднять корабль, но при уровне технологий того времени они потерпели неудачу из-за того, что корабль лёг на грунт под углом в 60 градусов. Была поднята лишь часть пушек. До конца XVI века при отливе начавший разрушаться корабль был хорошо виден с поверхности воды, а затем его полностью занесло илом.

К началу XIX века сменившееся течение в Соленте обнажило несколько шпангоутов затопленного корабля. В 1836 году рыбаки обнаружили место затопления «Мэри Роуз». Они обратились к Чарльзу и Джону Динам, изобретателям водолазного костюма, с жалобой на то, что их сети постоянно рвутся из-за каких-то нагромождений на морском дне. Братья зарабатывали на жизнь поисками затонувших судов, крюками-кошками обдирая с них всё, что можно было поднять, попутно сильно повреждая сохранившиеся части корпуса. Они сразу приступили к работе и, обнаружив остатки корабля, подняли с него части корабельных пушек, лафеты, луки, керамическую посуду, обрывки ткани и несколько человеческих черепов.

В 1840 году они взрывами обнажили часть остова каракки, попутно частично его разрушив, и подняли ещё некоторое количество артефактов, большая часть из которых оказалась утрачена впоследствии, так как способы консервации поднятых со дна моря объектов в то время ещё не были разработаны. Работу они прекратили в 1848 году, решив, что больше на корабле нельзя найти ничего, что можно было бы поднять. В результате их деятельности обнажился ахтеркастель корабля, который впоследствии был полностью разрушен. Тем не менее, большую часть корпуса братья Дины вскрыть не смогли из-за покрывавшего его толстого слоя плотных осадков, что и уберегло его от судьбы остальных лежавших на дне Солента кораблей, полностью разрушенных археологами-любителями.

Через 437 лет, 11 октября 1982 года, сохранившийся остов правого борта 71-тонного судна подняли на поверхность и отбуксировали в Портсмутскую гавань. Обмеры и обследования. продолжавшиеся до 1979 года, осуществлялись добровольцами — водолазами, учеными и археологами. Затем содержимое судна было извлечено на поверхность, а его структура подробно задокументирована. Водолазы обнаружили 17 тысяч предметов, отражавших почти все стороны жизни моряков во времена Тюдоров. Все элементы внутренней конструкции судна разобрали и подняли на поверхность. После этого с помощью защитной стальной клети подняли само судно и отбуксировали его в специально подготовленный сухой док Портсмутской верфи.

В помещении, где находится остов, поддерживается влажность на уровне 95% (воздух увлажняется холодной водой с помощью распылителей), чтобы избежать резкого высыхания и разрушения корпуса судна.

Сигналы судовых тревог

Любое происшествие на корабле, представляющее угрозу жизни людей или корабля, сопровождается тревожными сигналами по корабельной связи. Сигнал должен быть слышен во всех жилых и служебных помещениях судна. Сигналы тревог повторяются 3-4 раза и репетуются голосом. Целью объявления тревоги является мобилизация всего экипажа для противостояния внешней или внутренней опасности. Учебные тревоги подаются с разрешения капитана и предваряются словом «Учебная».

Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тревогу нажатием соответствующей кнопки, включением сигнализации либо с помощью средств связи. Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер аварийной ситуации.

Показать

В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут использоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства. При отсутствии радиотрансляции экипаж оповещается голосом о виде тревоги, месте пожара, пробоины, заражения и прорыве аммиака. Отбой всех тревог объявляется голосом или по судовой радиотрансляции.

Существует несколько видов тревог — общесудовая, пожарная, человек за бортом, химическая, нападение пиратов, борьба с огнём, борьба с водой, разлив нефтепродуктов. Каждой тревоге соответствует свой сигнал. Основные сигналы судовых тревог:

• «Общесудовая тревога» — непрерывный сигнал звонком громкого боя в течение 25-30 с, повторяемый 3-4 раза. Общесудовая тревога объявляется капитаном или вахтенным помощником капитана в случаях, когда для борьбы с возникшей опасностью для судна, людей и груза необходимо участие всего экипажа, а также при попадании в орудия лова взрывоопасных предметов.

  • При пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми ударами в судовой колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте пожара;
  • При пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о пробоине и ее месте;
  • При возникновении возможности радиоактивного, химического или бактериологического заражения — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о приготовлении судна к защите от ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые необходимо в связи с этим предпринять:
    — при обнаружении радиоактивного заражения объявляется тревога «радиационная опасность»;
    — при обнаружении химического или бактериологического заражения объявляется «химическая тревога»;
    — при аварийной утечке (прорыве) аммиака — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом и по судовой радиотрансляции о прорыве аммиака.

• «Шлюпочная тревога» — не менее семи коротких и один продолжительный (5 — 6 с) сигналов звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза. Подаётся при оставлении судна экипажем. При этом все не занятые в вахте, в независимости от места нахождения и действий, обязаны встать по местам штатного расписания по шлюпочной тревоге. Лица, не занятые в штатном расписании, должны максимально быстро, не создавая толчеи и паники, подняться на шканцы (полуют), и ждать распоряжений от старшего вахтенного офицера о помощи другим. При себе необходимо иметь свои документы, упакованные в водонепроницаемую упаковку, быть тепло одетым и иметь при себе спасательный жилет (нагрудник). Старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик — машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей. Лица, в ведении которых находятся паспорта экипажа, судовой, машинный, электромеханический и радиотелеграфный журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.

• Тревога «Человек за бортом» — три продолжительных (по 5 — 6 с каждый) сигнала звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза. Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт на ходу судна или при обнаружении человека за бортом. Расписанные по этой тревоге члены судового экипажа обеспечивают организацию наблюдения и необходимых маневров судна, подготовку и спуск дежурной спасательной шлюпки, поиск человека за бортом и его спасение. Общее руководство спасательной операцией должен возглавлять капитан. Он обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поиска только после того как станет ясна безрезультативность дальнейших поисков. Возможны три ситуации:

  1. Немедленные действия. Человек за бортом обнаружен с ходового мостика, и соответствующие действия предпринимаются незамедлительно;
  2. Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой. Информация о человеке за бортом поступила на мостик, и соответствующие действия предпринимаются с задержкой;
  3. Действия, предпринимаемые в случае исчезновения человека. На мостик передано сообщение о том, что человек пропал без вести.
    В случае первых двух ситуаций применяются маневр Уильямсона, маневр Андерсона. В случае третьей ситуации — маневр Щарнова (возвращает судно в свой кильватер).

Услышав сигналы судовых тревог, члены экипажа и пассажиров по этим сигналам выполняют:

  • закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;
  • пополнение снабжения в спасательных шлюпках, спасательных плотах и других спасательных средствах;
  • подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
  • общую подготовку других спасательных средств;
  • сбор пассажиров;
  • использование средств связи;
  • комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
  • специальные обязанности, связанные с использованием противопожарного оборудования и систем.

Основой организации борьбы за живучесть судна в аварийных ситуациях являются распоряжения капитана и судовые расписания по тревогам, в которых определяются действия членов экипажа, находящихся на вахте. В расписании по тревогам указываются обязанности экипажа по каждому виду судовых тревог. Тип одежды и снаряжения экипажа по тревогам определяются судовыми расписаниями.

Каждый член экипажа должен уметь:

  • докладывать обстановку;
  • применять основы и технику выживания на море;
  • исполнять команды и распоряжения командиров;
  • различать сигналы тревог;
  • использовать спасательное имущество.

Каждый член экипажа обязан знать:

  • устройство и конструктивные особенности судна, помещения по заведованию и
    вахтенного места;
  • наличие и расположение всех спасательных средств, противопожарного
    оборудования и инвентаря, пиротехнических средств;
  • обязанности по заведованию и тревогам;
  • способы использования противопожарных средств и систем.
2020   досуг   интересное   море   суда

237 лет назад на воду спущен первенец ЧФ России

16 (27) сентября 1783 года на воду был спущен парусный трёхмачтовый линейный корабль II ранга «Слава Екатерины» (3 марта 1788 года был переименован в «Преображение Господне») — первенец Черноморского флота России.

Первые государевы парусные суда России строились на основанной в 1667 году по указу царя Алексея Михайловича верфи в селе Дединово Коломенского уезда, жители которого издавна славились умением строительства деревянных судов.

Кстати, именно на Дединовской верфи в 1667-1669 годах был построен первенец русского военно-морского флота — фрегат «Орёл», предназначавшийся для охраны русских торговых судов на Каспийском море. Однако ходить по морю ему не довелось. По общепринятой версии, он дошёл только до Астрахани, где был захвачен восставшими казаками Степана Разина и сожжён. Сегодня в Дединово в честь этого корабля установлен памятник.

Показать

Благодаря реформаторской деятельности Петра верфи появились в Архангельске и Санкт-Петербурге. Но в послепетровский период в развитии судостроения наступил заметный спад.

Спустя годы с восшествием на престол Екатерины II было принято решение о том, что русский флот должен превосходить датский и шведский флоты вместе взятые. В мирное время планировалось иметь 21 линейный корабль, 4 фрегата и свыше полусотни других судов, а для войны их число могло быть увеличено.

В 1778 году в устье Днепра заложили новый порт Херсон со стапелями для постройки кораблей и фрегатов. Херсонский первенец, 60-пушечный линейный корабль «Святая Екатерина», из-за затянувшихся сроков строительства был разобран прямо на стапеле. Зато 66-пушечная «Слава Екатерины» стала первым парусным линейным кораблем Черноморского флота, который был спущен на воду на херсонской верфи (16) 27 сентября 1783 года.

Корабль заложил в июне 1779 года командир Херсонской крепости генерал-цейхмейстер И. А. Ганнибал, сын «арапа Петра Великого» и дядя матери А. С. Пушкина.

Вооружение составили 66 орудий (24-, 12-, 8- или 6-фн пушки и 4 гаубицы-«единорога»), экипаж в мирное время 476 человек, в случае войны мог увеличиваться до 688 человек. Длина корабля — 48,77 м, ширина — 13,5 м, осадка — 5,8 м. Строительство вёл С. И. Афанасьев по чертежам А. С. Катасанова. Элегантное классическое военное судно в своей оснастке сочетало привычные прямые паруса с новомодными косыми. Его первым командиром был назначен капитан 1-го ранга черногорский граф М. И. Войнович (с 1784 по 1786 гг.), затем И. А. Селивачев (с 1787 по 1788 гг.), после — Я. Н. Саблин (с 1789 по 1791 гг.)

Систершипы этой серии: «Святой Павел» (спущен на воду 12 (23) декабря 1784 года, введён в эксплуатацию в 1785 году), «Мария Магдалина» (спущен на воду 16 (27) июня 1785 года, введён в эксплуатацию в 1785 году), «Александр» (спущен на воду 11 (22) апреля 1786 года, введён в эксплуатацию в 1786 году), «Святой Владимир» (спущен на воду 15 (26) мая 1787 года, введён в эксплуатацию в 1787 году).

14 сентября 1784 года судно прибыло в город Севастополь. Боевая служба корабля в основном пришлась на русско-турецкую войну 1787-1791 годов.

Боевое применение корабля: 31 августа 1787 года во главе эскадры под флагом контрадмирала графа М. И. Войновича вышел из Севастополя к Варне на поиск турецких судов. 8 сентября у м. Калиакра эскадра попала в жестокий шторм, длившийся пять суток. Во время шторма корабль потерял все три мачты и под фальшивым вооружением 21 сентября вернулся в Севастополь.

18 июня 1788 во главе эскадры под флагом контр-адмирала М. И. Войновича вышел из Севастополя к Очакову на поиск турецких судов. 3 июля участвовал в сражении у острова Фидониси. До 5 июля эскадра преследовала корабли противника, а 19 июля вернулась в Севастополь. Дважды (в августе и ноябре 1788) с эскадрой выходил в море и дважды выдерживал сильные штормы.

С сентября по ноябрь 1789 с эскадрой находился в крейсерстве у острова Тендра и устья Дуная. С июля по сентябрь 1790 с эскадрой крейсировал в Черном море для поиска турецких судов.

08 июля 1790 года участвовал в сражении у Керченского пролива, 28 августа — в сражении у острова Тендра, особо отличился в бою, атаковал 74-пушечный корабль “Капудание”. В октябре-ноябре 1790 с эскадрой прикрывал переход гребной эскадры из Днепра в Дунай. 10 июля 1791 года в составе эскадры контр-адмирала Ф. Ф. Ушакова вышел из Севастополя на поиск турецких судов. С 12 по 15 июля русские суда преследовали турецкую эскадру, которая в шторм сумела оторваться. 31 июля участвовал в сражении у мыса Калиакра.

Заслуженная слава, добытая в жестоких морских баталиях, ставит этот корабль в один ряд с другими кораблями-героями российского флота.

P. S. Херсонское адмиралтейство просуществовало 40 лет (до 1827 года). За это время на нем было построено более 170 кораблей и судов для Черноморского флота. Среди них 35 линейных кораблей, в том числе шесть 110-пушечных, восемнадцать 74-пушечных, девять 66-пушечного ранга, 16 фрегатов, три бомбардирских судна, два люгера и др.

В Херсоне выросла плеяда высококвалифицированных специалистов-кораблестроителей — С. И. Афанасьев, А. С. Катасанов, М. И. Суровцев, А. К. Каверзнев и др., многие из которых успешно работали и в Николаевском, и в Севастопольском адмиралтействах.

В конце XVIII века главный командир и Черноморское адмиралтейское правление перебазировались в город Николаев, который становится главным центром Черноморского правления.

В 1972 году в Херсоне на набережной Днепра был установлен памятник первым корабелам. На высоком постаменте 40-тонный макет парусного судна из кованой меди. По бокам постамента барельефы, отображающие начало строительства кораблей в Херсоне и развитие судостроения в наши дни. На лицевой стороне внизу постамента начертана надпись:

«Здесь в 1783 году построен первый 66-пушечный линейный корабль Черноморского флота „Слава Екатерины“»

Устройство парусного корабля. Корпус

Планирую написать цикл статей, содержащих краткий курс по устройству парусного корабля (на примере исторического парусника XVII-XVIII вв.)

Часть 1. Корпус

Корпус судна можно определить как прочный пустотелый каркас, состоящий из остова (набора) и водонепроницаемой оболочки — обшивки (наружной и внутренней). При устройстве набора деревья располагаются с таким расчётом, чтобы их легко было собирать и крепить, а в случае исправления повреждений — удобно вынимать, при этом сооружение должно быть прочным. Суда строились большей частью из дуба или тика (для главных частей — киля, бимсов, ватервейсов и т. д.), сосны и ели, из красного дерева, из кедра и из древесины акаций.

Показать

В прежние времена невозможно было строить суда, превышающие сто метров по длине. Одна из слабых сторон деревянных сооружений — трудность соединить части так, чтобы они работали на растяжение. Продольные брусья для соединения между собою имеют по концам замки (иногда пользуются металлическим соединением, но эти соединения не особенно прочны, могут расшататься), крепость места соединения гораздо слабее, чем остальная часть бруса, даже там, где сечение ослаблено болтами. Вследствие этого деревянное судно редко делается очень длинным (т. е. с большим отношением длины корпуса к его ширине), и, кроме того, в деревянных судах наибольшее значение для крепости имеют не замки, соединяющее продольные брусья, а способ расположения последних, именно так, чтобы при нескольких параллельных брусьях стыки располагались в разнос (перевязка), т. е. возможно далее друг от друга. Только с 1818 года размеры стали увеличиваться благодаря применению железных и стальных элементов конструкции.

Самой главной осевой частью набора корпуса парусного судна является киль — продольная балка прямоугольного сечения, идущая от носа до кормы. Кормовая часть киля называется пятка, носовая часть — бакс (в дальнейшем так стали называть короткий кривой брус, связывающий киль с форштевнем). Вдоль боковых сторон киля проходят длинные выемки (шпунты), в которые заходит первый ряд досок наружной обшивки (шпунтовый пояс). Для увеличения продольной прочности судна поверх киля по всей его длине накладывается продольный брус прямоугольного сечения таких же размеров, как и киль — кильсон. Именно на кильсоне крепили мачты. В кормовой и носовой частях на него для соединения со штевнями крепили кильсон-кницы. Часто сверху на кильсон ставили еще один брус — верхний кильсон, а по бокам — боковые кильсоны.


Рис. 1. Основные детали нижней части набора корпуса парусного судна.

Поверх и вдоль кильсона накладывали резенкиль. Для защиты от повреждений к килю снизу прикрепляли крепкую дубовую доску — фальшкиль. К оконечностям киля прикрепляются брусья призмообразной формы — штевни. Брус в передней части киля называется форштевень (или стем), в задней части, установленный вертикально или с небольшим наклоном в корму — ахтерштевень. Форштевень и ахтерштевень деревянного парусного судна состоят из нескольких деталей. Внешняя часть ахтерштевня несколько расширена для предохранения пера руля, навешенного на ахтерштевень. От сильных механических воздействий в лоб рулевое устройство может защищать кронштейн перед пером руля — скег.


Рис. 2. Устройство корпуса парусного корабля XVII-XVIII вв.
1 — киль; 2 — фальшкиль; 3 — кильсон; 4 — флоры; 5 — греп; 6 — форштевень; 7 — фальстем; 8 — стемсон; 9 — кница стемсона; 10 — княвдигед; 11 — вставки; 12 — старнпост; 13 — внутренний фалстарнпост; 14 — дейдвудная кница; 15 — носовой дейдвуд; 16 — винтранец; 17 — кормовой дейдвуд; 18 — кница ватер-вулинга.

Носовая и кормовая оконечности судна имеют внутри брештуки (горизонтальные кницы, соединяющие штевень с обшивкою, часто из железных, согнутых под углом полос).

Форштевень устанавливался с наклоном от вертикали и соединялся с килем или непосредственно, или при помощи ряда деревянных деталей — штук. В нижней части форштевень может быть прямым либо изогнутым по дуге или под углом. К форштевню с внутренней стороны крепится внутренняя часть штевня — фалстем, соединенный с кильсоном посредством фалстем-кницы. Продолжение кильсона в носу носит название стемсона, он идёт по фалстему и служит для лучшего крепления стема.

С внутренней стороны к форштевню прикреплена внутренняя часть штевня — носовой дейдвуд — сложная конструкция из толстых брусьев, образующая плавный переход от киля к корпусу, которая воспринимает и уменьшает динамические нагрузки на элементы набора от ударов волн. Спереди форштевня укреплён водорез, верхняя часть которого называется княвдигед и служит поддержкой бушприту, нижняя — греп. Греп с помощью бакса соединяется с килем, верхняя часть княвдигеда — с кривым деревом (особой кницей) под названием стандерс-индигет, а передняя часть княвдигеда — с лисель-индигетом, на котором устанавливали носовое украшение — фигуру.


Рис. 3. Носовая часть парусного судна.
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — флортимберсы; 4 — носовой дейдвуд; 5 — кильсон; 6 — фалсом-кница (стемсон); 7 — фалстем; 8 — форштевень (стем); 9 — бакс; 10 — греп; 11 — княвдигед; 12 — стемпис; 13 — чаки носа; 14 — чаки гальюна; 15 — лисель-индигет (опора носовой фигуры); 16 — стандерс-индигет; 17 — брештуки; 18 — бимсы; 19 — пиллерсы.

Продолжением грепа являлся носовой свес — гальюн. Пространство по бокам между лисель-индигетами, грепом и княвдигедом заполняли двумя украшенными деревянными платами — карнизами гальюна. Сверху гальюн к форштевню крепили при помощи стандерс-индигета, а с боков — регелями (длинными, обычно резными изогнутыми деревянными планками), которые поддерживались и связывались друг с другом вертикальными опорами — шпангоутами гальюна. Между регелями настилалась палуба — платформа гальюна. Над кницами гальюна с каждого борта находилось по два якорных клюза, через которые проходили якорные канаты. Клюзы, обычно круглой формы, были обшиты свинцовыми листами, чтобы деревянные борта не впитывали воду, стекавшую с якорного каната. Под клюзами устанавливали полукруглые деревянные брусья — подушки — для уменьшения трения якорного каната в клюзах.

Ахтерштевень служит основанием кормы и составляется из двух устанавливаемых на киль и соединённых с ним шипами частей — старнпоста и фалстарнпоста (у винтовых судов бывает два старнпоста, в переднем делается отверстие, через которое проходит гребной вал, к нему же крепятся и доски обшивки; задний — рудерпост — служит для ограждения винта и подвешивания пера руля). Продолжение кильсона в корме называется старнсоном, а набор штук дерева, заполняющих остроту кормы между килем, старнпостом и старнсоном — кормовым дейдвудом. Старнпост и фалстарнпост скрепляются с килем деревянными кницами или медными штевенными планками на сквозных болтах. Для укрепления днища между кильсоном и нижней палубой накладывается несколько толстых поясов внутренней обшивки, называемых связными поясами. Самый нижний из связных поясов, ближайший к кильсону, называется лимбербортовым. Между кильсоном и лимбербортовым поясом оставляется канал, служащий для стока трюмной воды (лимбербортовый канал).


Рис. 4. Детали кормы парусного судна.
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — замок киля; 4 — ахтерштевень (старн-пост); 5 — фалстарнпосг; 6 — старн-кница (старнсон); 7 — кормовой дейдвуд; 8 — кильсон; 9 — замок кильсона; 10 — флортимберсы; 11 — пятка киля.

Корма судна может быть прямой, круглой или эллиптической. Набор кормы составляют горизонтальные брусья, крепящиеся своими концами к шпангоутам, а серединой нарезающиеся на фалстарнпост — транцы. Верхний из них, вин-транец, находится выше уровня жилой палубы, ниже его помещается дек-транец, а между ними — филип-транцы. Выше вин-транца корма имеет уклон назад для того, чтобы закрыть головку баллера руля, находящегося внутри судна. Стена судна, образующая этот уклон, составляется из кривых деревьев (контр-тимберсов) и наклонных брусьев (старн-тимберсов). Ниже дек-транца помещается несколько дополнительных транцев, число которых зависит от формы кормы (при полной корме их больше, чем при острой). Контр- и старн-тимберсы упираются помощью шипов в последний транец, на них накладывают доски обшивки. Так образуется кормовой подзор. Верхняя часть подзора от вин-транца до верхней оконечности кормы называется гакабортом, а отверстие в кормовом подзоре для пропуска головки баллера руля — гельмпортом. Руль состоит из цельного основного бруса (рудерпис), нижняя часть которого скрепляется с наборными штуками железными скобами и сквозными болтами на коксах. Петли крепятся на рудерпосте, руль оборудуется железными штырями, лапы которых стягиваются болтами.

К резенкилю и дейдвудам в вертикальной плоскости перпендикулярно диаметральной плоскости судна крепили шпангоуты, которые бывают цельными и составными (на старинных судах были составными). Шпангоуты разделяются на прямые и поворотные. Первые устанавливаются перпендикулярно килю и идут в средней части судна, поворотние шпангоуты ставятся в оконечностях и располагаются наклонно к килю, сохраняя по возможности нормальное положение к обшивке, чтобы устранить острые срезы (малки) и для избегания расщепления при вбивании гвоздей, нагелей (деревянных остроконечных гвоздей) и ершей (железных гвоздей с зазубринами). Шпангоуты ставятся с промежутками («шпациями») для облегчения веса набора.


Рис. 5. Способы соединения частей старинных шпангоутов.
а — приём, применявшийся с XVIII в., b — приём, применявшийся с XVI в. до первой половины XVIII в.
1 — флортимберс; 2 — «половинный» флортимберс; 3-6 — первый, второй, третий а четвёртый футоксы; 7 — топтимберсы; 8 — киль; 9 — кильсон; 10 — соединительные штуки; 11 — соединительные шипы; 12 — бимсы; 13 — пиллерсы.

Посредине корпуса корабля, несколько ближе к носу, ставили наиболее широкий шпангоут — мидель-шпангоут, остальные шпангоуты назывались «передними» или «задними» в зависимости от того, находятся они от мидель-шпангоута к носу или к корме. Каждый шпангоут состоит из двух симметричных ветвей (тимберсов), расположенных по обе стороны диаметральной плоскости судна. Нижнюю часть шпангоута, соединяющуюся с килем, называют флортимберсом, который мог быть составным. К флортимберсам с каждой стороны примыкают футоксы, нумеруемые от флортимберса, они соединяются торцами друг с другом посредством коксов. Нижние футоксы называются лорфутоксами. Верхнюю часть шпангоута называют топтимберсом. В продольном направлении шпангоуты скрепляли стрингерами.


Рис. 6. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVIII в.
1 — киль; 2 — фальшкиль; 3- кильсон; 4 — первый бархоут; 5 — второй бархоут; 6 — третий бархоут; 7 — наружная обшивка фальшборта; 8 — внутренняя обшивка; 9 — бимсы; 10 — лац-порты.

Для поперечного крепления корабельного набора служат бимсы, соединяющие правый и левый тимберсы шнангоута, они препятствовуют расхождению бортов судна и предупреждают образование поперечного перекоса корпуса. Бимсы у бортов поддерживаются толстыми досками — клямсами, которые расположены по направлению палуб, их концы кладутся на идущий вдоль судна и укрепляемый к шпангоутам привальный брус, сверху на концы бимсов кладётся такой же деревянный брус — ватервейс. Ниже клямсов расположены продольные поясья внутренней обшивки, называемые спиркетинсами.


Рис. 7. Мидель-шпангоут английского судна «Виктори» (перспектива).

С бортами каждый бимс соединяется деревянной или железной кницей. В промежутках между бимсами ставят поперечные брусья меньших размеров — полубимсы, лежащие одним своим концом на привальном брусе, другим — на продольных подпалубных балках (карленгсах). Для увеличения крепости корпуса судна поверх внутренней обшивки на протяжении от кильсона до нижнней палубы кладутся крест накрест наклонные железный полосы — ридерсы и раскосины.


Рис. 8. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVII-XVIII вв.
1 — киль; 2 — кильсон; 3 — шпунтовый пояс; 4 — днищевая обшивка; 5 — доски днищевой обшивки; 6 — первый бархоут; 7 — второй бархоут; 8 — третий бархоут; 9 — четвертый бархоут; 10 — верхняя обшнвка фальшборта; 11 — пояс переменных ватерлиний: 12 — внутренняя скуловая обшивка; 13 — внутренняя обшивка; 14 — спиркетинг; 15 — флортимберс; 16 — первый футокс; 17 — третий футокс; 18 — топтимберс; 19 — стойки фальшборта; 20 — ридерс; 21 — обшивка фальшборта; 22 — плаиширь; 23 — бимсы; 24 — железные кницы: 25 — настил палубы; 26 — соединительная штука; 27 — клямс; 28 — «подклямс»; 29 — ватервейс; 30 — связные поясья палубного настила.

Верхние конструкции образуют непрерывные борта судна. В поперечном сечении корпуса борта могут быть вертикальные, иметь развал или завал в верхней части. Плавный переход линии днища в линию борта выполняется по дуге окружности или по лекальной кривой и называется скуловым закруглением или скулой.

Надстройками называют все закрытые сооружения на главной палубе, которые идут от борта до борта или отстоят от бортов на небольшое расстояние (обычно не превышающее 4% от ширины корпуса судна). Носовая надстройка набывается баковой (бак), кормовая — ютовой (ют). С корпусом надстройки прочно связаны наружной обшивкой, а также внутренними выгородками и переборками. Носовая переборка называется фронтальной, кормовая — концевой. Отсек от форштевня до фронтальной переборки называется форпиком, а нём размещается помещение, в котором хранятся якорные цепи (цепной ящик).

На галионах и старинных военных парусных судах на баке (форкастеле) устанавливали орудия малого калибра. Бак начинался за гальюном и заканчивался около переднего люка. На корме судна находились ахтердек и над ним квартердек. Повышенный квартердек — ахтер-кастель — являлся надстройкой, в которой размещались каюты командира и офицеров. Квартердек служил местом боя. На галионах и военных парусных судах на квартердеке находилась еще одна надстройка — табернакль.

Рубка — сооружение, расположенное на главной палубе или на надстройках, обособлены и не идут от борта до борта. Лёгкая рубка со средствами управления судном на ходу называется мостик.

Каждый бимс посредине поддерживается деревянной или железной стойкой, называемой пиллерсом (устар. — пилястра). Пиллерсы располагаются в трюме от кильсона до нижней палубы и в каждом междупалубном пространстве устанавливаются друг над другом, чтобы передавать давление с палуб на днище судна.

Бимсы, полубимсы и карленгсы образуют палубный набор, поверх которого иногда кладут железные диагональные полосы (палубные ридерсы), и на них уже настилают доски палубы. Палубный настил делали из сосновых или тиковых досок, к бимсам их крепили при помощи металлических нагелей или болтов, которые сверху утапливали и закрывали деревянными пробками. Палубы имеют седловатость и погибь — приподнимаются к носу и корме и опускаются к бортам. Это сделано для облегчения стока воды у бортов, которая по особым трубам (шпигатам) выливается за борт.

Верхняя (основная) палуба является своеобразной крышей и выдерживает наибольшие напряжения растяжения и сжатия при продольном изгибе корпуса, напряжения от поперечного сжатия корпуса, местного давления грузов и оказавшейся на палубе воды. Палуба, идущая не по всей длине или ширине судна, а только на части её, называется платформой. Внутреннее пространство корпуса по высоте разделяется палубами и платформами на междупалубные пространства, которые называются твиндеками.

Рис. 9. Средняя часть парусного деревянного судна (вид снаружи). Рис. 10. Средняя часть парусного деревянного судна (вид вовнутрь).
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — шпунтовый пояс: 7 — днищевая обшивка; 8 — бортовая обшивка; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт; 12 — релинг для коечных сеток; 13 — штормовой шпигат (полупортик); 14 — юферсы; 15 — верхний руслень; 16 — нижний руслень; 17 — крепление вант-путенсов; 18 — ватервейс; 19 — спиркетинг; 20 — трюмный пиллерс; 21 — палубные пиллерсы; 22 — бимсы; 23 — палубный настил; 24 — бимсовая кница; 25 — клямс; 26 — «подклямс»; 27 — флортимберсы; 28 — шпигат; 29 — «воздушный» пояс; 30 — планширь. 1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — щель для стока трюмной воды; 7 — пайол; 8 — шпунтовый пояс; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт; 12 — планширь; 13 — релинг для коечных сеток; 14 — стойки фальшборта; 15 — стойки релинга для коечных сеток; 16 — ватервейс; 17 — настил главной (верхней) палубы; 18 — бимсы; 19 — настил средней палубы; 20 — палубные пиллерсы; 21 — трюмные пиллерсы; 22 — горизонтальные кницы бимсов; 23 — внутренняя обшивка; 24 — железные кницы бимсов; 25 — трюмный клямс; 26 — трюмный подклямс.

Верхняя палуба условно делится на участки, которые называются бак — от форштевня до фок-мачты или рубки; шкафут — от фок-мачты или рубки до грот-мачты или кормовых надстроек включительно, ют — от грот-мачты или кормовых надстроек до среза кормы. Многие суда имеют дополнительные палубы, над баком — полубак; над шкафутом — спардек; над ютом — полуют. Полубак, полуют и средняя часть между ними оберегают судно от передних и задних ударов волн. Ростры — открытая надстройка, представляют собой решётчатый (иногда сплошной) настил, сооружаемый выше верхней палубы и опирающийся внутренней стороной на среднюю надстройку, а наружной — на пиллерсы.

Отверстия в палубах четырёугольной формы (люки), бывают трёх видов: грузовые, сходные и световые. Крышки люков имеют задрайки и уплотнения для обеспечения водонепроницаемости. Грузовые люки служат для прямого сообщения верхней палубы с трюмами (грот-люк ведёт в главный или водяной трюм, ахтер-люк — в кормовые, провизионные погреба, фор-люк — в носовой трюм). Эти люки снабжаются покрышками из тонких досок, обшитыми крашеной парусиной. Сходные люки, соединяющие между собой смежные палубы, делаются ординарными и двойными (с одним или двумя трапами). Световые (светлые) люки служат для доступа во внутренние помещения судна света и воздуха, они имеют вставные рамы со стёклами и (иногда) сетками. Над сходными люками на верхней палубе устраиваются деревянные рубки (будки или зонты, обтянутые парусиной). В просветы люков, ведущих в трюмы с нижней палубы, для лучшей вентиляции иногда вставляют выемные деревянные решётки (рустеры). Вокруг люков ставится толстый брус (комингс) в виде порога, служащий также и для предупреждения стока вниз воды.

Дубовые доски обшивки крепились снаружи к шпангоутам нагелями из оцинкованного железа или меди. Горизонтальные ряды листов наружной обшивки называются поясами. Они имеют следующие названия: верхний (ширстрек), боковой (бархоут, в районе главной ватерлинии), скуловой (идущий по скуле корпуса судна), горизонтальный (килевой, средний днищевой пояс), шпунтовый (соседний с килевым). Каждый пояс наружней обшивки состоит из нескольких досок, скреплённых встык, а продольно — пазом. Надводная часть обшивки состоит из более толстых поясов, идущих во всю длину судна параллельно линиям палуб (самый нижний из этих поясов по грузовой ватерлинии и под пушечными портами называется бархоут, он делается особо толстым для предохранения от пролома при приставании судна к стенке гавани). Обшивка около уровня верхней палубы называется ширстреком или ширстречным поясом и служит продольной связью корпуса судна. В оконечностях корпуса доски обшивки притыковываются к фор- и ахтер-штевням, снабжённых шпунтами, как и киль. Размеры досок зависели от размеров корабля: длина их была 6-8 м, ширина 10-25 см. Во времена Колумба обшивка судов производилась внакрой (кромка на кромку), а к концу XVI века стали обшивать встык (вгладь).

Для прохода мачт сквозь палубы устраивают пяртнерсы, которые состоят из 2 карленгсов и 2 нащёчин, прилегающих к бимсам. В случае недостаточной толщины углы заполняются деревянными брусьями — чаками. Отверстие для прохода мачты делается несколько больше её толщины (или диаметра, если мачта круглая). Когда мачту установят на место, между ней и стенками пяртнерса забиваются сосновые мачтовые клинья, которые после этого проконопачиваются и обиваются сверху крашеной парусиной (полученная таким образом подушка называется мамеринцем). Нижний конец мачты (шпор), входит в гнездо степса, устраиваемого над кильсоном и состоящего из ряда продольных и поперечных брусьев, прочно соединенных с корпусом судна болтами.


Рис. 11. Крепление мачты в пяртнерсе.
1 — мачтовые бимсы; 2 — «мачтовый» карлингс; 3 — полубимсы; 4 — детали мачтовой подушки; 5 — мачтовые клинья; 6 — палубный настил.

После окончания постройки корпуса судна все пазы и стыки наружной обшивки и настилки палубы тщательно проконопачивают. Подводную часть в большинстве случаев обивают тонкими медными листами для предохранения её от обрастания водорослями и ракушками. До наших дней сохранилась практика многослойной покраски.

Сплошное ограждение на стойках топтимберсов выше верхней палубы (фальшборт) укреплено отдельно от шпангоутов деревянными фальшбортными стойками. На верхней торцевой кромке фальшборт обделан горизонтальной полосой, называемой планширь. Обшивка фальшборта подкрепляется косыми стойками, которые называются контрфорсами. Для обшивки фальшборта использовали сравнительно тонкие доски. Опорой фальшборта является фальшбортный бархоут, его внешнюю поверхность принято было расписывать. Над фальшбортом находилась коечная сетка, в которую матросы складывали скатанные подвесные койки, защищавшие в бою от вражеских пуль.


Рис. 12. Фальшборт парусного судна XVII-XVIII вв.
1 — ватервейс; 2 — бимсы; 3 — спиркетинг; 4 — планширь; 5, 7 — стойки фальшборта; 6 — релинг для коечной сетки; 8 — деревянная коечная сетка; 9 — подвесные койки.

На больших судах с повышенными надстройками фальшборт образовывал ступеньку. В этом случае карниз в кормовой части корабля (реельс или реель) проходил по палубе надстройки, являясь продолжением основного бархоута. Планширь фальшборта бака и юта, поднятый над основным планширем на стойках называют файф-реельс.

Все части для предупреждения гниения при установке на судне промазываются у соприкасающихся частей свинцовыми белилами или суриком. Соединения, требующие непроницаемости (обшивка и палубы), конопатятся и заливаются гарпиусом.

Материалы:
Общий теоретический курс «Морское дело» от Cutlass Team
Книга О. Курти. Постройка модели судов
Статья «Деревянное судостроение». Военная энциклопедия (Сытин, 1911—1915)
Статья «Судостроение» в энциклопедическом словаре Ф. А. Брокгауза и И. А. Ефрона

Ранее Ctrl + ↓
Наверх