gladilov.org.ru gladilov.org.ua

8 заметок с тегом

суда

Различная информация о речных, морских и океанских судах.



Компасные румбы

Румб (от греч ῥόμβος — юла, волчок, круговое движение, англ. rhumb, фр. rumb, итал. rombo, лат. rhombus) — это единица измерения плоского угла, применялась в навигации до введения круговой системы. Компасный румб — это 1/32 часть окружности. Один румб равен 360° / 32 = 11° 15′.

Античные моряки использовали розу ветров, посвящённую греческим и римским богам, — красивую, но громоздкую и совершенно непрактичную. Румбов было более 32, т. е. больше, чем требовалось: Борей, Нот, Зефир, Евр и т. д. В дальнейшем произошло заимствование названий румбов от германской цивилизации (норд, ост, зюйд, вест). В России их называют голландской системой румбов, они впервые упомянуты в Морском уставе 1724 года. . Эта система позволяет в сокращённом виде обозначать все 32 румба. В официальной морскрй лексике у большинства моряков Европы приняты эти названия, однако в устной речи моряков уживаются как голландские, так и русские.

Показать

Изобретённый в Китае (при династии Сун) компас был поначалу довольно примитивен. В Европе изобретение компаса относят к XII-XIII векам, однако устройство его оставалось очень простым — магнитная стрелка, укреплённая на пробке и опущенная в сосуд с водой (котелок). В воде пробка со стрелкой ориентировалась нужным образом.

Cуществует распространенная версия, что в 1302 г. итальянец из города Амальфи Флавио Джойя (Flavio Gioia, по другим источникам — Жиойя, Gioja), укрепив на магнитной стрелке лёгкий круг (картушку), разделённый по окружности на 16 румбов, а стрелку поместив на острие шпильки, значительно усовершенствовал (а может даже изобрёл) компас с вращающейся картушкой. В XVI веке португальцы ввели деление картушки на 32 румба.

Компас на корабле устанавливается так, чтобы линия, проведённая между курсовыми
чертами, точно совпадала с диаметральной плоскостью судна (линия «нос — середина кормы»).

Румбы применяют в тех случаях, когда не требуется особая точность в обозначении направления. Например, для обозначения направления ветра — «...NO 7 баллов...», течения «...W-е течение...» или приблизительного направления на какой-то географический район — «...к SW-ту от мыса Лизард...» и т. д.

Румбы сохранились со старых времён, когда не только конструкция магнитных компасов была не совершенна, но и точность удержания корабля на курсе измерялась десятком градусов, в виду несовершенства рулевого устройства. По мере совершенствования точности компасов и рулевых устройств, требовалась и более точная система отсчёта, поэтому румбы разделили на части. С появлением гирокомпасов, электрических и гидравлических рулевых устройств, появилась возможность вести отсчёт и удерживать судно на курсе с точностью до долей градуса. С этого времени румбы утратили практическое применение для целей курсоуказания, однако широко используются для общего обозначения направлений на море.

Направления на объект, выраженные в румбах, имеют собственные названия и обозначается латиницей (компонент «тень» заимствован из голландского, где он является предлогом «к, в сторону», слившимся с артиклем дательного падежа: te + den = ten).

Основные румбы: — N, E, S, W. Четвертные румбы, производные от основных — NW, NE, SE, SW. Отсчёт румбов ведётся в четверном счёте по наименованию четверти. Каждый основной румб находится на 45° от его двух соседних четвертных румбов. Они образуют основную 8-ветровую розу компаса.

Восемь трёхбуквенных полу-ветров являются точками направления, полученными путем деления углов между восемью основными румбами: север-северо-восток (NNE), восток-северо-восток (ENE), восток-юго-восток (ESE), юго-юго-восток (SSE), юго-юго-запад (SSW), запад-юго-запад (WSW), запад-северо-запад (WNW) и северо-северо-запад (NNW). Название каждого трёхбуквенного румба строится путём объединения названий основных направлений с обеих сторон, причём первым идёт основной румб, а вторым — четвертной.

Восемь основных румбов и восемь полу-ветров вместе образуют компасную розу из 16 румбов, названия которых получаются из обозначений четвертных (производных от основных) румбов с добавлением перед ними названия основного направления, к которому отклоняется румб.

Обозначения румбов, отстоящих от основных на 11,25 градусов («тэновые», 1/32 полной окружности), получаются из обозначений одного из восьми выше перечисленных румбов, с добавлением после них слова «тень» и названия основного направления, к которому отклоняется румб. Их аббревиатуры такие: NtO, NOtN, NOtO, OtN, NtW, NWtN, NWtW, WtN, StO, SOtS, SOtO, OtS, StW, SWtS, SWtW, WtS

Во времена парусного флота румб делился на 4 части и направление указывалось с точностью до 1/4 румба, а иногда и до 1/8 румба. Наименования таких дробных румбов принято составлять исходя из основного румба в направлении к O или W, например, дробные румбы между S и StW будут: S1/4W, S1/2W, S3/4W и читаются они так: Зюйд-четверть-к Весту, Зюйд-пол-к Весту, Зюйд-три четверти-к Весту. Также и применительно к другим дробным румбам:

1 румб 11° 15′
1/4 румба 2° 48′,8
1/2 румба 5° 37′,5
3/4 румба 8° 26′,3
Номер
румба
Старое
обозначение
Новое
обозначение
Название «Сухопутное»
название
Угол
0 N N норд север 0,00°
1 NtO NtE норд-тень-ост север-тень-восток 11,25°
2 NNO NNE норд-норд-ост северо-северо-восток 22,50°
3 NOtN NEtN норд-ост-тень-норд северо-восток-тень-север 33,75°
4 NO NE норд-ост северо-восток 45,00°
5 NOtO NEtE норд-ост-тень-ост северо-восток-тень-восток 56,25°
6 ONO ENE ост-норд-ост востоко-северо-восток 67,50°
7 OtN EtN ост-тень-норд восток-тень-север 78,75°
8 O E ост восток 90,00°
9 OtS EtS ост-тень-зюйд восток-тень-юг 101,25°
10 OSO ESE ост-зюйд-ост востоко-юго-восток 112,50°
11 SOtO SEtE зюйд-ост-тень-ост юго-восток-тень-восток 123,75°
12 SO SE зюйд-ост юго-восток 135,00°
13 SOtS SEtS зюйд-ост-тень-зюйд юго-восток-тень-юг 146,25°
14 SSO SSE зюйд-зюйд-ост юго-юго-восток 157,50°
15 StO StE зюйд-тень-ост юг-тень-восток 168,75°
16 S S зюйд юг 180,00°
17 StW StW зюйд-тень-вест юг-тень-запад 191,25°
18 SSW SSW зюйд-зюйд-вест юго-юго-запад 202,50°
19 SWtS SWtS зюйд-вест-тень-зюйд юго-запад-тень-юг 213,75°
20 SW SW зюйд-вест юго-запад 225,00°
21 SWtW SWtW зюйд-вест-тень-вест юго-запад-тень-запад 236,25°
22 WSW WSW вест-зюйд-вест западо-юго-запад 247,50°
23 WtS WtS вест-тень-зюйд запад-тень-юг 258,75°
24 W W вест запад 270,00°
25 WtN WtN вест-тень-норд запад-тень-север 281,25°
26 WNW WNW вест-норд-вест западо-северо-запад 292,50°
27 NWtW NWtW норд-вест-тень-вест северо-запад-тень-запад 303,75°
28 NW NW норд-вест северо-запад 315,00°
29 NWtN NWtN норд-вест-тень-норд северо-запад-тень-север 326,25°
30 NNW NNW норд-норд-вест северо-северо-запад 337,50°
31 NtW NtW норд-тень-вест север-тень-запад 348,75°

Толщины снастей стоячего такелажа парусного судна

К стоячему такелажу относятся снасти, находящиеся в неподвижном состоянии во время движения судна. Отсюда и произошло его название — «стоячий». Предназначается для расчалки рангоута — каркаса, на который крепятся паруса. К стоячему относится такелаж мачты, служащий для её распорки и удержания в вертикальном положении. Так, от падения вперёд или назад мачту удерживают передний штаг (форштаг) и задний (ахтерштаг). Во избежание заваливания мачты в бок, она раскрепляется вантами через краспицы — поперечные перекладины. Помимо удержания рангоута на месте, во время движения судна стоячий такелаж берёт на себя часть ходовых нагрузок, передавая вместе с мачтой движущую силу ветра от парусов корпусу.

При расчёте толщин тросов стоячего такелажа за единицу берётся грота-штаг. Его толщина рассчитывается как 0,166 от толщины грот-мачты. Толщины остальных такелажных снастей вычисляются в процентах от диаметра грота-штага:

Показать

Бушприт Блинда-стеньга Утлегарь
Ватер-штаг 80% Бакштаги 20% Мартин-штаг 20%
Найтов 40% Ванты 16% Бакштаги 16%
Вулинг 18% Талрепы вант 8% Перты 8%
Фок-мачта Фор-стеньга Фор-брам-стеньга
Фока-штаг 80% Фор-стень-штаг 40% Фор-брам-стень-штаг 20%
Ванты 40% Ванты 20% Ванты 16%
Талрепы вант 20% Талрепы вант 10% Талрепы вант 8%
Фордуны 20% Фордуны 16%
Грот-мачта Грот-стеньга Грот-брам-стеньга
Грота-штаг 100% Грот-стень-штаг 50% Грот-брам-стень-штаг 20%
Краг-штаг 75% Ванты 25% Ванты 16%
Ванты 50% Талрепы вант 13% Талрепы вант 8%
Талрепы вант 25% Фордуны 25% Фордуны 16%
Бизань-мачта Крюйс-стеньга Крюйс-брам-стеньга
Бизань-штаг 40% Крюйс-стень-штаг 20% Крюйс-брам-стень-штаг 10%
Ванты 25% Ванты 16% Ванты 8%
Талрепы вант 13% Талрепы вант 8% Фордуны 8%
Фордуны 16%

16 марта   досуг   интересное   парусные суда   суда

Флотские флажные ритуалы

Оглавление
Места подъёма флагов на кораблях и судах
• Подъём флагов во время боя
Подъём флага на корабле ВМФ
Торжественный подъём флага на корабле ВМФ
Охрана флага
Подъём флагов расцвечивания
Флаг вежливости (флаг мирного прохода)
Карантинный флаг
Салют флагом
Пушечный салют флагу
Приспускание флага при трауре

Показать

Места подъёма флагов на кораблях и судах

На невоенных кораблях и судах главным является Государственный флаг. На стоянке и на ходу он поднимается на наиболее почётном месте — на кормовом флагштоке. На некоторых яхтах не ходу флагшток может мешать парусам, на таких яхтах флагшток на ходу убирается, и флаг поднимается:
• либо к ноку гафеля;
• либо к ноку бизань-мачты;
• либо на ахтерштаге (примерно на 2/3 его высоты).

На моторных катерах флаг может быть поднят на гафеле сигнальной мачты.

Государственный флаг можно не поднимать на стоянке своего клуба в гавани. При плавании по внутренним водам спортивные яхты могут вместо Государственного флага нести флаг своего спортивного общества или яхт-клуба.

Флаг или брейд-вымпел яхт-клуба или спортивного общества (т. н. Burgee) поднимается над клотиком мачты. Если это невозможно из-за конструктивных особенностей корабля, то флаг яхт-клуба поднимается под краспицей правого борта. Место под краспицей правого борта на яхтах вообще «забронировано» под флаг страны захода или т. н. «флаг вежливости», т. е. государства, в территориальных водах которого находится яхта (под флагом страны захода может также размещаться карантинный флаг). Возможно также под флагом страны захода поднимать региональные флаги страны захода. Когда правая краспица занята, то флаг яхт-клуба может быть перемещён на левую краспицу.

Флаг вежливости поднимается после поднятия кормового флага, а спускается непосредственно перед спуском кормового флага.

Под левой же краспицей поднимается и флаг судоходной компании или порта приписки (т. н. House Flag), а также национальные флаги отдельных членов экипажа или гостей яхты.

Вообще правая краспица считается главной, поэтому на ней поднимаются наиболее важные флаги (флаг вежливости, карантинный флаг), а левая краспица предназначена для менее важных флагов.

На моторных лодках флаг вежливости поднимается справа от сигнальной мачты. Слева от сигнальной мачты может быть поднят флаг страны почётного гостя.

В Российской империи для каждого яхт-клуба утверждался комплект флагов: кормовой, стеньговый, флаги почётного члена клуба, флаг гоночной комиссии и др. Помимо кормового флага, который поднимался на кормовом флагштоке или другом подходящем месте в светлое время суток, на яхте присутствовал также т. н. «позывной вымпел» (индивидуальный вымпел каждой яхты, носящийся постоянно днём и ночью), который мог быть заменён на стеньговый флаг судовладельца (когда тот присутствует на яхте), почётного члена или же на «адмиральский» флаг (обычно кормовой флаг, поднятый на стеньге, обозначавший присутствие члена императорской фамилии).

    

На судах речного флота и рыболовецких судах флаг страны пребывания поднимается на носовой сигнальной мачте (на фок-мачте), вымпел судовладельца — на ноке кормовой сигнальной мачты (грот-мачте); если носовая сигнальная мачта занята флагом должностного лица, то флаг страны пребывания поднимается на ноке реи кормовой или носовой сигнальных мачт.

На практике суда речного флота (круизные теплоходы и др.) вымпелы судовладельцев поднимают только перед подходом к крупным городам, а после отхода от причала в этих городах сразу же снимают. Это объясняется тем, что флаг (вымпел) на носовой мачте мешает обзору.

  

На судах морского флота традиции похожи. На носовой (сигнальной) мачте поднимается вымпел министерства морского флота, если таковой мачты нет — то вымпел поднимается на носовом флагштоке. На той же сигнальной мачте поднимается и флаг вежливости.

Персональные флаги должностных лиц поднимаются на яхтах на топе грот-мачты.

Общее правило: более «значимый» и уважаемый флаг размещается на более уважаемом месте на корабле. Кормовой флагшток считается «важнее» остальных мест на судне, правая краспица важнее левой и т. п.

    

Основным символом принадлежности военного корабля к ВМФ СССР являлся Военно-морской флаг.

На ходу военные корабли несут Военно-морской флаг на гафеле либо на кормовом флагштоке постоянно. Гюйс поднимается на носовом флагштоке кораблей 1-го и 2-го рангов на стоянке. И флаг, и гюйс на стоянке поднимаются только в дневное время суток, на ночь — спускаются. Если же корабль выходит в море ночью, то флаги поднимаются в момент перехода из положения «на якоре» в положение «на ходу».

Вымпел поднимался на грот-мачте корабля, находящегося в плавании. Носился постоянно: и днем, и ночью, в любую погоду, на ходу и на якоре и обозначает готовность корабля. Вымпел спускался только при подъёме флага или брейд-вымпела должностного лица (кроме брейд-вымпела старшего на рейде).

Флаги должностных лиц поднимаются на фор- или грот-стеньге. Там же поднимаются и их брейд-вымпелы.
Флаги должностных лиц остаются поднятыми в любую погоду, днём и ночью и даже во время кратковременных отлучек лиц, которым эти флаги присвоены. При подъёме флагов или брейд-вымпелов должностных лиц вымпел не поднимается, два брейд-вымпела или должностных флага также не поднимаются вместе; за исключением брейд-вымпела старшего на рейде — он поднимается только на одном фале с флагом того командира, который является старшим на рейде.

В Корабельном Уставе указано, что в период времени от подъёма до спуска флага все военнослужащие при входе (сходе) на корабль (с корабля) отдают честь Военно-морскому флагу.
Перейти к оглавлению.

Подъём флагов во время боя

В Положении о знамёнах, флагах, салютах и воинских торжествах на кораблях МС РККА 1936 г. оговаривалось, что во время боя флаг ВМФ поднимается только на кормовом флагштоке или гафеле, на стеньгах же не поднимается. Поздние редакции морских правил несколько изменили это положение: во время боя или в виду неприятеля Военно-морской флаг поднимался на всех стеньгах корабля кроме грот-стеньги, где поднимался Государственный флаг СССР. Это же положение закреплено и в современном Корабельном уставе ВМФ РФ (2001 г.):

«618. Во время боя и в виду неприятеля корабли поднимают на грот-стеньге Государственный флаг Российской Федерации, а на стеньгах других мачт — присвоенный кораблю Военно-морской флаг».
Перейти к оглавлению.

Подъём флага на корабле ВМФ

В будние дни флаги на кораблях ВМФ поднимают в 8 часов утра, в воскресные и праздничные дни на час позже.

За 15 минут до подъёма флага по приказанию вахтенного офицера горнист играет сигнал «Повестка». В 7 часов 55 минут, он направляет на фалы флага и гюйса сигнальщиков, а затем докладывает командиру: «Через пять минут подъём флага». Горнист играет «Большой сбор».

Экипаж выстраивается на верхней палубе (построение по большому сбору не производится в случаях, когда корабль находится в боевой готовности или идёт его приготовление к походу). Однако и тогда все, находящиеся на верхней палубе, по команде становятся спиной к борту корабля. Наверх поднимается командир корабля и здоровается с личным составом. Когда до подъёма флага остаётся минута, вахтенный офицер командует: «На флаг и гюйс, смирно!»

Затем звучит команда: «Флаг и гюйс поднять!»

Горнисты играют сигнал «Подъём флага», а все, находящиеся на верхней палубе и близлежащих пирсах, поворачивают голову в сторону флага, медленно поднимаемого сигнальщиками в развёрнутом виде. Офицеры, мичманы и главные корабельные старшины прикладывают руку к головному убору. Гребцы шлюпок, находящихся вблизи корабля, сушат вёсла, их старшины также прикладывают руку к головному убору.
Перейти к оглавлению.

Торжественный подъём флага на корабле ВМФ

В особые праздничные дни (вступление корабля в строй, награждения, государственные праздники) производится торжественный подъём флага. В этом случае экипаж выстраивается на палубе по «Большому сбору» в парадной или парадно-выходной форме одежды. Одновременно с флагом и гюйсом поднимаются стеньговые флаги и флаги расцвечивания, а оркестр в это время исполняет «Встречный марш».

В момент, когда Военно-морской флаг поднимается, исполняется Государственный гимн.

При вступлении корабля в строй Командующий флотом, прибыв на корабль, в торжественной обстановке объявляет приказ о вступлении корабля в строй. Затем командиру корабля вручают Военно-морской флаг и приказ. Он проносит флаг на руках перед строем всего экипажа, а затем крепит его к фалу для подъёма на кормовом флагштоке либо на гафеле и по команде старшего из находящихся на борту начальников лично поднимает. Одновременно поднимают гюйс, стеньговые флаги и флаги расцвечивания. При этом оркестр исполняет Государственный гимн, а экипаж приветствует поднимаемый флаг громким протяжным «Ура!».
Перейти к оглавлению.

Охрана флага

«Охрана Государственного и Военно-морского флагов в бою является почётной обязанностью всего экипажа корабля, если Государственный или Военно-морской флаг будет сбит в бою, он должен быть немедленно заменён другим. Если обстоятельства не позволяют поднять запасной флаг на установленном месте, его поднимают на аварийном флагштоке, укреплённом в любом месте корабля» — гласит Корабельный Устав.

При стоянке на якоре флаг охраняет специально назначенный часовой, а во время боя, когда флаги поднимают на гафеле и стеньгах мачт, они находятся под охраной всех членов экипажа, которые на своих боевых постах участвуют в бою. Если флаг во время боя будет сбит, его немедленно заменят другим, чтобы противник не мог предположить, что флаг на корабле спущен.

Этот морской обычай также нашёл своё отражение в Корабельном уставе ВМФ.
Перейти к оглавлению.

Подъём флагов расцвечивания

   

В торжественных случаях (государственные и национальные праздники) судно украшается флагами расцвечивания. Расцвечивание производят только на стоянке на бочке или у причала, на ходу расцвечивание не производится. Флаги расцечивания находятся на фалах, натянутых между штевнями корабля и клотиками мачт. Торговые суда и яхты используют для расцвечивания флаги Международного Свода Сигналов (сам вымпел Свода для этого не используется). Корабли ВМФ используют флаги Военно-морского свода сигналов. В общем случае для расцвечивания могут использоваться все флаги, имеющиеся в корабельном комплекте. Запрещается использовать для расцвечивания лишь Государственный флаг, флаг ВМФ, гюйс, флаги вспомогательных судов и судов пограничной охраны, должностные флаги и брейд-вымпелы, а также иностранные государственные или военные флаги. Необходимо также следить, чтобы сочетание сигнальных флагов, поднятых в качестве флагов расцвечивания, не образовывало никаких фраз.

На яхтах в Российской империи рекомендовалось при расцвечивании чередовать прямоугольные и треугольные флаги (два прямоугольных, один треугольный), то же самое рекомендует и нынешняя «Albert 37 International Association». В ВМФ СССР рекомендовалось на участке от носа до мачты использовать треугольные флаги, на остальных участках — прямоугольные. В англоязычных странах установлен жёсткий порядок следования сигнальных флагов на яхтах при расцвечивании. В ВМФ СССР (Положение о знамёнах ... 1936 года) устанавливалось, что от форштевня до клотика фок-мачты применяютя «косые» флаги, между клотиками «прямые» флаги, от клотика до ахтерштевня — прямоугольные с вырезом и треугольные флаги.

Также по русским правилам XIX века на двухмачтовой яхте при расцвечивании на грот-мачте поднимался собственный флаг (национальный или яхт-клуба), а на бизань-мачте — флаг страны пребывания. Под бушпритом на лот-лине помещался позывной вымпел яхты, при этом лот находился под водой и своим весом натягивал лот-линь.
Перейти к оглавлению.

Флаг вежливости (флаг мирного прохода)

При проходе в чужих территориальных водах под правой краспицей поднимается флаг страны-хозяйки акватории.
Перейти к оглавлению.

Карантинный флаг

При заходе в чужой порт на корабле поднимают жёлтый карантинный флаг (флаг Q международного свода сигналов — «Квебек»). Он показывает, что, во-первых на борту нет инфекционных больных, а во-вторых является запросом к портовым властям на прохождение необходимых таможенных процедур. Жёлтый флаг снимают только после завершения всех таможенных формальностей.
Перейти к оглавлению.

Салют флагом

Cуда при встрече в море салютуют друг другу кратковременным приспусканием флага до половины высоты (или на одну треть высоты), на которую он обычно поднят. Гражданские суда первыми салютуют военным кораблям. Торговые суда первыми салютуют пассажирским судам. Спортивные суда первыми салютуют военно-морским кораблям, пограничным кораблям, торговым судам. При встрече двух спортивных судов первым салютует судно меньшего водоизмещения.
Перейти к оглавлению.

Пушечный салют флагу

В Российском императорском флоте было принято салютовать пушечными выстрелами поднятию флагов императора, флагманов, высших флотских начальников. Если поднимались не флаги, а брейд-вымпелы, то салют не производился (кроме вымпела штаб-офицера, командующего отдельным отрядом; этот вымпел как бы заменял адмиральский флаг, поэтому ему оказывались почести как флагману). Салют Штандарту Его Императорского величества составлял 31 выстрел. При этом вымпела, брейд-вымпела и адмиральские флаги приспускаются до половины брам-стеньги.
Салют штандарту Императрицы — столько же.
Салют Флагу Государя наследника цесаревича и Государыни Цесаревны — 25 выстрелов.
Их Императорским Высочествам Великим Князьям, Великим Княгиням и Великим Княжнам — 21 выстрел.
Управляющему Морским министерством и адмиралу, командующему флотом или эскадрой или инспектирующему — 17 выстрелов.
Адмиралу, не командующему — 15 выстрелов.
Вице-адмиралу, отдельно командующему или инспектирующему — 15 выстрелов.
Вице-адмиралу, не командующему, или если он состоит младшим флагманом в эскадре — 13 выстрелов.
Контр-адмиралу, отдельно командующему или инспектирующему — 13 выстрелов.
Контр-адмиралу, не командующему или если он состоит младшим флагманом в эскадре — 11 выстрелов.
Штаб-офицеру под брейд-вымпелом, отдельно командующему — 11 выстрелов.
Штаб-офицеру под брейд-вымпелом, командующему отрядом под начальством флагмана — 9 выстрелов.
Генерал-Адмиралу не царской крови и Главнокомандующему флотом — 19 выстрелов.
Главнокомандующему войсками (если он имеет под своим начальством морскую часть) — 19 выстрелов.

Ответный салют:
от флагмана на салют частного корабля или русской крепости — всегда из семи выстрелов,
от флагмана на салют флагмана — по чину и должности салютовавшего флагмана,
от флагмана командору Императорского яхт-клуба — 9 выстрелов,
от флагмана судам Императорского яхт-клуба — наравне с военными кораблями,
ответ на салют торговым судам — «тремя выстрелами меньше, но не более пяти выстрелов».
Перейти к оглавлению.

Приспускание флага при трауре

При объявлении траура Государственный флаг, а иногда и брейд-вымпел, приспускаются на треть или до половины длины флагштока. То же самое выполняется при объявлении траура в стране, в чьих территориальных водах в настоящий момент находится яхта или корабль, а также во всех случаях, когда на борту находится покойный или урна с прахом покойного.

Истоки этого ритуала в древних романтических представлениях о том, что Смерть поднимает на судне свой невидимый флаг, чтобы освободить ему место и приспускаются прочие флаги. Чтобы поднять флаг в траурное положение, его сначала поднимают «до места» (т. е. до верхней точки), а потом плавно приспускают. Так же и спуск приспущенного по случаю траура флага осуществляется путем сначала подъёма этого флага «до места», а потом спуска.
Перейти к оглавлению.

16 марта   досуг   интересное   суда

Спасательные шлюпки

Спасательная шлюпка — это шлюпка (коллективное судовое спасательное средство), способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).

Показать

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны:
• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;
• обеспечивать надёжное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
• иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищённый от случайных ударов гребной винт;
• быть окрашены в оранжевый цвет.


Спасательная шлюпка закрытого типа.

Сейчас на шлюпбалках современных морских судов практически уже не найти спасательных шлюпок первого поколения — с деревянным корпусом, воздушными ящиками из тонкого металла, в которых спасавшиеся были открыты тропическому солнцу и ливням, пронизывающим до костей северным ветрам. В 50-70-е годы прошлого века они были заменены на шлюпки, изготовленные из лёгких некорродирующих алюминиевых сплавов или стеклопластика, снабжённые ручным механическим приводом на гребной винт или дизельным двигателем и складывающимся тентом из водонепроницаемой ткани, обеспечивающим элементарную защиту людей от внешней среды. Запас аварийной плавучести стал размещаться в отсеках, составляющих часть конструкции корпуса; на пластмассовых шлюпках для этой цели использовался пенопласт. В эти годы конструкторы морских шлюпок работали над повышением их остойчивости, непотопляемости и надежности в различных условиях плавания — от Арктики до тропиков, обеспечением возможности их применения в полузатопленном положении, улучшении пусковых качеств двигателей в экстремальных условиях.

И всё же конструкция шлюпок 70-х годов не всегда обеспечивала выживаемость доверившим им свои жизни людям. Тенты из ткани не могли создать достаточной термической защиты от внешней среды, нередко они повреждались волнами и штормовыми ветрами. Были случаи опрокидывания шлюпок волной, когда люди оказывались в холодной воде. И хотя шлюпки снабжались приспособлениями для спрямления их в нормальное положение, сделать это обессилившим людям в большинстве случаев не удавалось. Не случайно поэтому наши судостроители уже в те годы начали работу над созданием шлюпок закрытого типа — с жёсткой надстройкой и способных самостоятельно без помощи людей возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми.

В начале 70-х годов Морская межправительственная организация (ИМО) обратилась к правительствам стран — членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74, с англ. - «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»). Работа была завершена в 1983 году и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступили в силу с 1 июля 1986 года. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны снабжаться спасательными шлюпками уже следующего, нового поколения, а к 1991 году старые шлюпки должны были быть заменены и на судах, построенных ранее.

СОЛАС-74 предусматривает создание спасательных шлюпок с максимальным возможным на уровне развития современной техники удовлетворением требований, обеспечивающих их эффективность для спасения оказавшихся в беде моряков. Кратко суть этих требований заключается в следующем.

Огнезащищенные спасательные шлюпки для нефтеналивных судов должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего её со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60°С. Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода. Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды.

Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.


Спасательная шлюпка открытого типа.
Топрик — трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.
Спасательный шкентель — растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Сведения о вместимости шлюпки, а также её главные размеры наносятся на её борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и её номер должны быть видны сверху.


Маркировка спасательной шлюпки.

Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном. Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:
• обычный — разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;
• под нагрузкой — когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.


Разобщающие устройства.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательная шлюпка оборудуется двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелем). Двигатель имеет либо ручное пусковое устройство, либо пусковое устройство с приводом от двух независимых источников энергии: стартера, работающего от аккумуляторной батареи, устройства со сжатым воздухом или иного источника. Пусковое устройство должно обеспечивать запуск двигателя при температуре окружающей среды -15°С в течение не более 2 мин с момента начала пуска.

Двигатель должен работать в течение не менее 5 мин после пуска его из холодного состояния, когда шлюпка находится вне воды.

Выхлопная труба должна быть устроена так, чтобы предотвращать попадание воды в двигатель при нормальной эксплуатации. Двигатель и относящиеся к нему устройства должны работать в любом положении во время опрокидывания шлюпки и продолжать работу после её возвращения в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения шлюпки в прямое положение и откачки из неё воды. Конструкция топливной системы должна предотвращать утечки из двигателя топлива во время опрокидывания шлюпки, а утечка смазочного масла должна быть не более 250 мл.

Двигатель должен иметь реверс-редуктор или другое устройство, позволяющее изменять направление и частоту вращения гребного вала, обеспечивая возможность движения шлюпки передним и задним ходом. Управление двигателем и его передачей должно обеспечиваться с поста управления рулём.

Скорость спасательной шлюпки на переднем ходу на спокойной воде, когда она нагружена полным количеством людей и снабжения и работают все механизмы, которые приводятся в действие от двигателя, должна быть не менее 6 уз, а при буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек, нагруженного полным количеством людей и снабжения, или его равноценной замены — не менее 2 уз.

Запас топлива должен быть достаточным для обеспечения движения полностью нагруженной спасательной шлюпки со скоростью 6 уз в течение не менее 24 ч.

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Для удержания спущенной на воду шлюпки у борта судна служат фалини — канаты, закреплённые на носовой и кормовой оконечности шлюпки. Предусмотрена отдача фалиней изнутри шлюпки.

Снаружи шлюпки по всему периметру закрепляется с провесом спасательный леер с поплавками, а на уровне скулы — поручни, за которые могут держаться спасающиеся при прямом и перевернутом положении шлюпки.

Полоски световозвращающего материала наносятся через подходящие интервалы на внешнюю сторону бортов шлюпки на половине высоты между планширем и верхней частью стационарного закрытия, на горизонтальную часть верха стационарного закрытия, а также, если шлюпка не является самовосстанавливающейся, на ее днище.

В верхней части закрытия шлюпки установлена лампочка с ручным выключателем, свет которой виден темной ночью в ясную погоду на расстоянии не менее двух миль в течение 12 ч. Огонь может быть проблесковым, в этом случае он должен вспыхивать с частотой не менее 50 проблесков в 1 мин в течение первых 2 ч работы.

Снабжение спасательной шлюпки включает в себя средства эксплуатации шлюпки, средства жизнеобеспечения и средства сигнализации и привлечения внимания. Предметы снабжения должны быть размещены таким образом, чтобы не мешать действиям по оставлению судна.

Каждая спасательная шлюпка должна иметь следующие основные предметы снабжения:
Средства, обеспечивающие выживание людей:
• водонепроницаемые сосуды, содержащие по 3 л пресной воды на каждого человека (при наличии опресняющих средств запас воды может быть снижен до 2 л на человека);
• пищевой рацион в воздухонепроницаемой упаковке и водонепроницаемом контейнере из расчёта 10000 кДж на человека, по 2500 кДж на день;
• сосуд, содержащий 4,5 л растительного, рыбьего или животного жира;
• нержавеющий ковш со штертом;
• нержавеющий градуированный питьевой сосуд;
• аптечка первой медицинской помощи с инструкцией в водонепроницаемой упаковке, которая после вскрытия может быть снова плотно закрыта;
• по 6 доз медикаментов от морской болезни на каждого человека;
• гигиенический пакет на каждого человека;
• один комплект рыболовных принадлежностей;
• три консервовскрывателя;
• теплозащитные средства из водонепроницаемого материала хорошо видимого (оранжевого) цвета для снижения потери тепла телом человека для 10% людей по вместимости, но не менее двух;
• один большой складной нож, прикреплённый к шлюпке штертом;
• два спасательных круга с линем длиной не менее 30 м,
• две коробки спичек, которые могут зажигаться на ветру, в водонепроницаемой упаковке;
• инструкция по сохранению жизни человека, находящегося на спасательной шлюпке.

Средства, обеспечивающие эксплуатацию шлюпки:
• мачта (или мачты) со штагами из оцинкованного стального троса;
• при каждой мачте парус оранжевого цвета в чехле;
• один комплект плавучих вёсел (по количеству уключин на штертах), два запасных и кормовое (рулевое) весло;
• полтора комплекта уключин;
• два отпорных крюка;
• один плавучий черпак;
• два ведра;
• плавучий якорь с дректовом и ниралом;
• два фалиня длиной не менее, чем в два раза превышающей расстояние от места установки шлюпки до ватерлинии судна в балласте, но не менее 15 м: один прочно крепится к форштевню, другой в носовой части шлюпки при помощи стропа и клеванта так, чтобы он мог быть легко отдан;
• руль и румпель к нему;
• два топора в оконечностях шлюпки;
• один ручной осушительный насос для не самоосушающейся шлюпки;
• переносной пенный огнетушитель, пригодный для тушения горящей нефти;
• комплект инструмента для регулировки ДВС и относящихся к нему устройств;
• ящик для хранения небольших предметов снабжения;
• приспособления для влезания в шлюпку из воды;
• комплект ремонтных принадлежностей (для шлюпок из пластмасс);
• опись предметов снабжения со схемой расположения их в шлюпке, выполненную на планшетке.

Средства сигнализации и привлечения внимания:
• исправный компас в нактоузе, светящийся или освещаемый;
• четыре парашютных сигнальных ракеты в водонепроницаемой упаковке, дающие ярко-красный свет на большой высоте;
• шесть фальшфейеров, дающие при горении ярко-красный свет;
• две плавучие дымовые шашки, дающие дым хорошо видимого цвета (обычно оранжевого);
• один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе;
• одно сигнальное зеркало (гелиограф) для подачи сигналов судам и летательным аппаратам;
• одни экземпляр иллюстрированной таблицы спасательных сигналов;
• свисток или равноценный звуковой сигнал;
• шлюпочный пиронафтовый фонарь (или прожектор) с запасом горючего по крайней мере на 12 ч, с горизонтальным и вертикальным сектором луча не менее 6°, интенсивностью света 2500 кд, способный непрерывно светиться не менее 3 часов;
• радиолокационный отражатель, если в шлюпке не установлен радиолокационный ответчик.

На спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением плавучие вёсла не предусматриваются.

Спасательная шлюпка оборудуется прожектором, который обеспечивает эффективное освещение в ночное время светлоокрашенного объекта шириной 18 м на расстоянии 180 м в течение не менее 3 ч.

Все спасательные шлюпки открытого типа должны быть зачехлены так, чтобы чехлы можно было легко снять перед спуском шлюпки. Узлы штертов, крепящих чехол, должны располагаться по борту шлюпки, обращенному к надстройке судна. Отверстие для стока воды в днище шлюпки, когда она находится на палубе судна, следует держать открытым.

Деревянные шлюпки моют пресной водой с мылом. После мытья неокрашенные поверхности протирают натуральной олифой. При обнаружении проступающей ржавчины на окраске стальных шлюпок, эти места следует немедленно зачистить и закрасить.

Шлюпки из лёгких сплавов моют теплой водой, используя стиральный порошок, проверенный на нейтральность по отношению к лёгким сплавам. Применение мыла и щелочей не допускается. Следует оберегать металл шлюпки от соприкосновения его со свинцом, медными и стальными деталями и с деталями, окрашенными суриком.

Шлюпки из пластмасс следует мыть водой, используя моющие средства. Шлюпбалки и блоки шлюпталей должны быть всегда очищены, расхожены и смазаны. В зимнее время нельзя допускать наличие льда на подвижных частях и соединениях шлюпбалок.

Особое внимание необходимо обращать на состояние штормтрапа, шкентелей с мусингами и на их крепление к топрикам шлюпбалок. Укладывать их в шлюпки следует так, чтобы при спуске шлюпки они не задевали за предметы снабжения. За механическими приспособлениями для одновременной отдачи подъёмных гаков должен быть обеспечен уход, гарантирующий надёжность и безотказность их действия.

Все трущиеся детали ручного привода необходимо регулярно смазывать, а винт и реверсивное устройство проворачивать. После подъёма шлюпки на борт судна надо для удаления воды провернуть привод, переключая несколько раз реверсивный рычаг. Во время волнения периодически проверяют состояние шлюпочных найтовов с тем, чтобы не допускать шагания шлюпки на кильблоках.

Качество пресной воды в анкерках необходимо проверять не реже одного раза в две недели в холодное время года и один раз в неделю в теплое. Пресную воду в анкерках следует заменять в зависимости от результатов проверки, но не реже одного раза в месяц.

Типы парусных судов

Современные парусные суда по типу парусного вооружения делятся на большие и малые. Большие парусные суда имеют две и более мачты. Двухмачтовые большие суда имеют фок-мачту и грот-мачту, остальные — фок-мачту, одну или более грот-мачт и бизань-мачту. Малые парусные суда имеют одну или две мачты. Малые двухмачтовые парусные суда имеют только грот-мачту (первую от носа) и бизань-мачту (вторая). Бизань-мачта, как правило, значительно меньше грот-мачты.

По типу носимых парусов суда бывают с прямым, с косым и со смешанным парусным вооружением. Такое разделение условно, возможны сочетания прямых и косых парусов у всех типов судов. Прямым считается вооружение, при котором главными являются прямые паруса, а косым — где главные паруса косые. Большие парусные суда (имеющие две и более мачты) могут иметь любой тип парусного вооружения. Малые парусные суда чаще всего имеют только косое вооружение.

Большие суда с прямым парусным вооружением: Показать

Корабль имеет три и более мачт и несёт на них прямое вооружение.


Если на первом ярусе бизань-мачты установлен прямой парус, то он называется бизанью, а гафельный парус называется контр-бизанью. Если прямого паруса на первом ярусе нет, то бизанью называется гафельный парус.


Барк имеет не менее трёх мачт, несёт косые паруса на бизань-мачте и прямые паруса на остальных мачтах.

Передняя мачта называется фок-мачтой, задняя — бизань-мачтой (несёт косую бизань (бизань) и гаф-топсель), остальные — грот-мачтами. Остальные мачты вооружены так же, что и при корабельном вооружении.


Бриг всегда имеет две мачты с прямыми парусами.

Бриг всегда меньше кораблей и барков, и имеет меньше ярусов прямого вооружения. Поэтому, некоторых прямых парусов и соответствующего рангоута нет. На грот-мачте имеется гик и гафель для крепления грота-гаф-триселя (иногда ошибочно называемого бизанью, что неверно, т. к. у брига нет бизань-мачты, и, следовательно, её принадлежностей).

Большие суда со смешанным парусным вооружением: Показать

Бригантина имеет две мачты, несёт прямые паруса на фок-мачте и косые на грот-мачте. Названия их не отличаются от соответствующих парусов барка.


По своему вооружению называется также шкуно-бриг.


Баркентина имеет не менее трёх мачт, из которых на первой (фок-) мачте несёт прямые паруса, а на остальных — косые. Косой гафельный парус грот-мачты называется грот, топсель над ним грот-гаф-топсель (если грот-мачт несколько, именуются с прибавлением номера), а такие же паруса бизань-мачты — бизань и крюйс-гаф-топсель.

По своему вооружению называется также шкуно-бриг.

Большие суда с косым парусным вооружением: Показать

Шхуна — большое парусное судно с двумя и более мачтами и косым основным парусным вооружением. Тип шхуны определяется типом основных и дополнительных парусов на мачтах:
гафельная — оснащена гафельными парусами.


У гафельных шхун основными парусами служат триселя.


бермудская — оснащена бермудскими (треугольными) парусами.

Основными являются паруса треугольной формы, передняя шкаторина которых крепится вдоль мачты, а нижняя — к гику.


стаксельная — основными являются стаксели на всех мачтах, их дополняют трисели и бизань.

Главные по площади паруса не на мачтах, а стоящие на штагах стаксели. Паруса на мачтах имеют форму перевернутых треугольников, чей задний угол оттянут назад специальным гафелем (уишбоном) из двух упругих дуг.


марсельная — дополнительно к косому фоку, имеет прямой марсель на фок-мачте. Может иметь прямой брифок.

Несёт марсель, иногда два на фок-мачте, а на грот-мачте — только косые паруса.


Стаксельная и марсельная шхуны являются, строго говоря, смешанными. Однако по традиции называются шхунами и относятся судам с косым вооружением. Отличие двухмачтовой марсельной шхуны от бригантины в том, что у первой рангоут и такелаж приспособлены прежде всего под косые паруса, а прямые устанавливаются дополнительно.

Двухмачтовые малые суда: Показать

Кеч имеет грот- и бизань- мачты. Головка баллера руля расположена позади бизань-мачты.


Площадь бизани от общей парусности составляет 15% — 25%. Парусное вооружение может быть бермудским или гафельным. Грот-мачта всегда выше бизань-мачты.


Люгер — беспалубное судно с полукруглой кормой, имеет грот- и бизань-мачты.

Люгер иногда бывает трёхмачтовым с немного изменённой конструкцией (имеют палубу и транцевую корму). Третья мачта ставится на корме, за которую выдавался гик. Бушприт расположен почти горизонтально.


Йол имеет грот- и бизань- мачты. В отличие от кеча, у йола головка баллера руля расположена впереди бизань-мачты.

Площадь бизани составляет 8-10 % от общей парусности. Может быть бермудским или гафельным.

Одномачтовые малые суда: Показать

Тендер имеет одну мачту, сдвинутую к миделю, бушприт, гафельный или бермудский грот, топсель, несколько стакселей и кливеров.


Тип грота определяет тип тендера — гафельный или бермудский.


Шлюп вооружён косым гротом и одним стакселем, имеет одну мачту (грот).

Если имеется гафельный грот, то над ним ставится и второй парус — гаф-топсель.


Кэт вооружён одним косым парусом (гафельным, шпринтовым или бермудским) и имеет одну мачту (грот).
 

Мачта у кэта сильно смещена к носу. Обычно стоячий такелаж при вооружении кэта отсутствует. Парус может быть жёстким — в виде крыла.


Ял — это лёгкая парусная или транцевая гребная лодка, также гребно-парусная корабельная шлюпка с вальковыми вёслами и рейково-разрезным парусным вооружением.

Двухвёсельный ял бывает только гребной, четырёх- и шестивёсельные — гребно-парусные. Имеет одну мачту (фок).

13 февраля   досуг   интересное   парусные суда   суда

Паруса

Оглавление
Общие сведения
Виды парусов
Прямые паруса
Латинские паруса
Гафельные паруса
• Люгерные (или рейковые) паруса
Стаксели
Кливера
Добавочные паруса
Детали парусов
• Детали прямых парусов
• Детали латинских парусов
• Детали гафельных парусов
Старинные паруса
Источники

Показать

Общие сведения
Парус представляет собой соединенные полотнища парусины, которые воспринимают давление ветра и используют для движения судна. Слово «парус» происходит от греческого «фарос», что означает «полотно», «ткань»; в древности на Руси использовался термин «ветрило». Раньше паруса изготовляли из льняной или хлопчатобумажной ткани, сейчас наиболее распространён синтетический материал — дакрон.

Паруса шьют из льняных, пеньковых или хлопчатобумажных тканей. У последних только поперечные нити хлопчатобумажные, продольные (основа) — пеньковые. Насчитывается пять разновидностей таких тканей: «катун» (для парусов шебек и малых судов), двойной «катун» для марселей и судовых тентов, обычный «катун» для шлюпок, простой «катун» для шебек и «катун» с маленькими белыми и синими квадратами для палаток и занавесей. Иногда применялась парусина «мелистух». Её изготовляли в Бофорте и Ожерсе в департаментах Майени и Луаре. Существовало два сорта ткани: тонкая и более легкая шла для брамселей, стакселей и кливеров, а более грубая и прочная — для марселей, нижних стакселей и т. п. Парусина всегда имела светло-серый цвет. Для шитья парусов используют специальные парусные нитки.

Совокупность всех парусов называют парусным вооружением корабля. Под парусностью понимают как общую площадь всех парусов, так и типы парусов, которые несет данное судно или шлюпка (латинские, прямые, штормовые и т. д.).

Различают носовую парусность — та площадь парусов, которые находятся к носу от вертикальной оси вращения корабля, кормовую — площадь парусов, которые располагаются в корме от этой оси. Эти термины применяют при исследовании воздействия, которое оказывают соответствующие паруса на рыскание и поворотливость корабля.
Перейти к оглавлению.

Виды парусов

Виды парусов:
паруса, крепящиеся к бушприту: 1 — кливер; 2 — кливер и под ним фока-стаксель; 3 — бом-кливер (впереди), кливер и фока-стаксель; 4 — бом-кливер, кливер, фор-стеньга-стаксель и фока-стаксель.
Рейковые паруса, поднимаемые на мачтах (именуются всегда снизу вверх)) 5 — главный, разрезные (нижний и верхний) марсели, разрезные (нижний и верхний) брамсели, бом-брамсель; 6 — главный, разрезные (нижний и верхний) марсели, брамсель, бом-брамсель; 7 — главный, марсель, брамсель, бом- брамсель; 8 — главный, марсель, брамсель.
Остальные виды парусов (также снизу вверх): 9 — бизань и треугольный топсель; 10 — бизань; 11 — косой парус с рейковым топселем; на меньшей мачте один косой парус; 12 — косой (латинский) парус; 13 — ундер-стаксель, марса-стаксель и брам-стаксель.

Паруса разделяют в зависимости от их формы и места крепления:

  • по форме различают паруса:
    • прямоугольные;
    • трапециевидные;
    • треугольные.
  • в зависимости от места крепления:
    • верхним краем на рее;
    • одной из сторон на мачте;
    • одна из сторон на тросе.

Кроме этого, все паруса можно разделить на прямые и косые — первые ставят поперёк, а вторые вдоль диаметральной плоскости судна. Косые паруса делят на латинские, гафельные, кливера и стаксели.
Перейти к оглавлению.

Прямые паруса
Прямые паруса имеют четырехугольную-прямоугольную или трапециевидную форму и своей верхней стороной крепятся к рею. Нижняя сторона (обычно несколько изогнута к верху) с помощью шкотов и галсов прикрепляется к нижележащему рею или палубе корабля. Прямые паруса легко крепить и ставить, несложно делить на меньшие. Они широко распространены, но лавировать судну с ними крайне неудобно, так как наименьший (эффективный) угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью носовой части судна равен примерно 67 градусов.


Комплект прямых парусов судна XIX — XX веков:
1 — фор-стеньга-стаксель; 2 — средний кливер; 3 — кливер; 4 — бом-кливер; 5 — фок; 6 — нижний фор-марсель; 7 — верхний фор-марсель; 8 — нижний фор-брамсель; 9 — верхний фор-брамсель; 10 — фор-бом-брамсель; 11 — фор-трюмсель; 12 — грот; 13 — нижний грот-брамсель; 14 — верхний грот-марсель; 15 — нижний грот-брамсель; 16 — верхний грот-брамсель; 17 — грот-бом-брамсель; 18 — грот-трюмсель; 19 — грот-мунсель (небольшой парус, который применялся на больших парусных судах); 20 — бизань; 21 — нижний крюйсель; 22 — верхний крюйсель; 23 — нижний крюйс-брамсель; 24 — верхний крюйс-брамсель; 25 — крюйс-бом-брамсель; 26 — крюйс-трюмсель; 27 — контр-бизань; 28 — фор-ундер-лисель; 29 — фор-марса-лисель; 30 — фор-брам-лисель; 31 — фор-бом-брам-лисель.


Комплект прямых парусов:
I — обычный с одним марселем: 1 — грот, 2 — марсель, 3 — брамсель, 4 — верхний брамсель;
II — с разрезными марселями и брамселями: 1 — грот, 2 — нижний марсель, 3 — верхний марсель, 4 — нижний брамсель, 5 — верхний брамсель, 6 — бом-брамсель.

Перейти к оглавлению.

Латинские паруса
Латинские паруса — это паруса треугольной формы, которые привязывают к рею длинной стороной; в диаметральной плоскости судна, по направлению к корме, их растягивают при помощи шкота. Латинские паруса относятся к косым. Они позволяют судну идти под углом 20 градусов относительно курса судна и направления ветра. Латинские паруса называют в зависимости от принадлежности к той или иной мачте, а именно: латинские фок, грот и бизань. Наибольший парус, применявшийся на галерах, назывался «bastardo», средний — «borda», самый меньший «marabotto». Каждый из парусов ставили в зависимости от силы ветра. При непогоде на «фортуна-рее» поднимали прямой штормовой парус. До конца XVIII века на судах с прямыми парусами бизань-мачта несла латинскую бизань (на рю-рее). Уже с середины XVIII века начали применять бизани двух форм: традиционной треугольной (так называемая бизань французского типа) и трапециевидной, закрепленной своей верхней стороной на рее, а передней, вертикальной, — на мачте (бизань английского типа). Бизань этой формы была похожа на гафельный парус — трисель.


Латинские паруса:
a — галеры; б — бизань французского типа; в — бизань английского типа.
Перейти к оглавлению.

Гафельные паруса
Гафельные паруса имеют трапециевидную форму и разделяются на собственно гафельные паруса (трисели), галф-топсели, люгерные или рейковые и шпринтовые. Трисель имеет форму неправильной трапеции, который своим верхним краем прикреплен к гафелю бизани, нижним краем к бизань-гику и вертикальной стороной к мачте или трисель-мачте. Галф-топсель — треугольный парус, который своей нижней стороной крепится к гафелю бизани, а вертикальной стороной — к стеньге. Трисели ставят на бизань-мачтах судов с прямыми парусами и на всех мачтах гафельной шхуны. На тендерах трисель и галф-топсель в настоящее время заменён одним треугольным (бермудским) парусом, вертикальная сторона которого ходит вдоль мачты по специальному пазу или погону, а нижняя крепится к гику.
Перейти к оглавлению.

Люгерные (или рейковые) паруса представляют собой разновидность гафельных: верхняя сторона их крепится к маленькому рейку, фал которого закреплен на треть длины рейка, считая от переднего нока. Их так и называют — «третьяки». Передний нижний угол паруса натягивают по направлению к носу, а задний — по направлению к корме. Есть и «четвертак» — люгерный парус, передний нижний угол которого крепится вблизи мачты, а фал — на одной четверти длины рейка, считая от переднего нока. Шпринтовые паруса — это четырехугольные паруса с острым задним ноковым углом, который растягивается диагонально поставленным штоком — шпринтовом. Нижний конец шпринтова упирается в стропку на мачте, а верхний — в задний ноковый угол паруса.

Раньше гафельные паруса делились на гафельные паруса с гафелем и гиком (бригантина); гафельные паруса без гика; шпринтовые паруса, аналогичные вышеприведенным, называвшиеся «livarda» — по названию шпринтова; люгерные паруса, идентичные «третьякам», и билландеры, также похожи на «третьяки». Билландер был главным парусом судов, которые англичане и голландцы использовали в качестве торговых. Это были двухмачтовые суда с парусом очень длинной трапециевидной формы, который висел на небольшом рее. К косым парусам относятся треугольные паруса: гуари и большие сферические спинакеры, устанавливаемые на носу при помощи выстрела — спинакер-гика — и используемые при попутном ветре. Этот парус считается дополнительным.


Гафельные и люгерные (рейковые) паруса:
а — трисель и галф-топсель; б — бермудский; в — люгерный или «третьяк»; г — «четвертак»; д — шпринтовый парус; е — трисель; ж — трисель со свободной нижней шкаториной; з — билландер; и — гуари; к — спинакер.
Перейти к оглавлению.

Стаксели
Эти треугольные паруса ходят по штагам, от чего они и получили название стаксели (нем. stag — штаг, segel — парус; stagsegel — штаговый парус). Стаксели, находящиеся между фок- и грот-мачтами, разделяют на следующие: грота-стаксель (применяется крайне редко), грот-стень-стаксель (называют «угольным», так дым от камбузной трубы загрязнял его), грот-брам-стаксель и грот-бом-брам-стаксель. Между грот- и бизань-мачтами ставили апсель, или «бизань стаксель»; крюйс-стень-стаксель; крюйс-брам-стаксель и крюйс-бом-брам-стаксель.


Стаксели:
1 — грота-стаксель; 2 — грот-стень-стаксель; 3 — мидель-стаксель; 4 — грот-брам-стаксель; 5 — грот-бом-брам-стаксель; 6 — апсель; 7 — крюйс-стень-стаксель; 8 — крюйс-брам-стаксель; 9 — крюйс-бом-брам-стаксель.

Раньше различали следующие стаксели: грота-стаксель, грот-стень-стаксель, «второй» или «малый» грот-стень-стаксель (мидель-стаксель); грот-брам-стаксель, крюйс-стаксель или «крюйс-кливер»; крюйс-стень-стаксель, крюйс-брам-стаксель и «второй» крюйс-брам-стаксель (использовали редко).
Перейти к оглавлению.

Кливера
Эти треугольные паруса появились в XVIII веке, их ставят между фок-мачтой и бушпритом, иногда прямо на штагах или леерах, специально натянутых для них. Современные парусные суда, имеющие длинный утлегарь, могут нести следующие кливера: на фока-штаге — штормовой фор-стеньги-стаксель или фор-стаксель (поднимаются во время шторма; в XVIII веке в этих случаях ставился двойной парус или «штормовой кливер»); на фор-стень-штаге — фор-стеньги-стаксель; на леерах — средний кливер, кливер или бом-кливер. Иногда применяют еще и шестой кливер, который ходит по фор-бом-брам-штагу. При небольшом утлегаре парусные суда несли четыре кливера: фор-стеньги-стаксель, средний кливер и бом-кливер.

На тендерах и яхтах ставят особый кливер, нижний край которого имеет значительную длину. Такой кливер называют «Генуя» (генуэзский стаксель). Военные суда, как правило, имели четыре кливера: фор-стеньги-стаксель, или «малый кливер»; средний кливер, кливер, или «второй кливер», или «фальш-кливер»; бом-кливер, или «третий кливер».
Перейти к оглавлению.

Добавочные паруса
Паруса, которые добавляют к основным прямым парусам судна, чтобы увеличить скорость при слабом ветре, называют добавочными. К ним относятся: трапециевидные лисели и брам-лисели, которые ставят по бокам марселей и брамселей, треугольные или четырехугольные ундер-лисели, которые ставят по бокам фока и грота.


Добавочные паруса судна начала XIX века:
1 — ундер-лисель; 2 — марса-лисель; 3 — брам-лисель: 4 — ундер-лисель-спирт; 5 — марса-лисель-спирт; 6 — брам-лисель-спирт; 7 — ундер-лисель-рей; 8 — марса-лисель-рей; 9 — брам-лисель-рей.


Корабль с основными и добавочными парусами, начало XIX века:
1 — ундер-лисель; 2 -марса-лисель; 3 — брам-лисель; 4 — ундер-лисель-спирт; 5 — лисель-рей; 6 — лисель-спирты.

Ранее добавочными называли и парусину, которую крепили к прямым парусам с боков, а иногда и снизу. Это — лисели или бонеты. Различали: фока- и грота-бонеты (ундер-лисели), фор- и грот-марса-бонеты, фор- и грот-брам-бонеты. Иногда бонеты или лисели ставили и у бизани и крюйселя. В течение XIV-XVI веков бонеты крепили снизу непосредственно к нижним парусам, в том числе и к латинской бизани. С введением рифов они вышли из обихода.


Бонеты:
а — штормового паруса; б — бизани.

В штормовых условиях обычно уменьшают площадь парусов в соответствии с силой ветра. К штормовым парусам относят фор-стеньги-стаксель, штормовой фор-стеньги-стаксель, нижние марсели, зарифленный грот, грот-стень-стаксель и зарифленную бизань.
Перейти к оглавлению.

Детали парусов
Детали прямых парусов
Паруса состоят из нескольких параллельных полотнищ парусины, наложенных внакрой и сшитых друг с другом двойным швом. Расстояние между швами составляет 2-3 см. Края паруса подгибают и прошивают, поэтому они обычно двойные. Вдоль кромок паруса пришивают растительный или гибкий стальной трос, называемый ликтросом. Верхний край паруса, который привязывают к рею, называют верхней шкаториной или «головой», боковые вертикальные края — боковыми шкаторинами, нижний край — нижней шкаториной, или «подошвой».


Детали прямых парусов:
а — нижний (штормовой); б — марсель;
1 — парусина после взятия рифов; 2 — подшивка; 3 — верхняя шкаторина; 4 — боковые шкаторины; 5 — нижняя шкаторина; 6 — «ноковый изгиб»; 7 — шкотовый угол; 8 — ликтрос; 9 — боуты; 10 — парусина, которая убирается при взятия соответствующего рифа; 11 — риф-банты; 12 — риф-сезни; 13 — ноковый кренгельс; 14 — «кость»; 15 — риф-кренгельс для штык-болта; 16 — кренгельс риф-талей; 17 — кренгельс для шпрюйта булина; 18 — стоплат.

Верхние углы паруса называют ноковыми, нижние — шкотовыми. Для укрепления паруса в наиболее напряжённых местах нашивают полосы парусины. Если они идут параллельно нижней шкаторине, то их называют бантами, если наискосок, то — боутами. Шкотовые и ноковые углы и ликтрос дополнительно обшивают кожей. Рифами называют горизонтальный ряд штертов — риф-сезней, продетых сквозь люверсы в риф-бантах, которые позволяют при необходимости уменьшить его площадь при посвежевшем ветре. При взятии рифов парусину между реем и соответствующим риф-бантом закатывают, и получившейся рулон обвязывают риф-сезнями. Такой приём взятия рифов сохранился до наших дней.


Типы шкотовых углов:
a — с кренгельсом и бензелем; б — с кренгельсом и стропом; в — с рымом; г — с «очками».

По верхней шкаторине паруса проходят люверсы, через которые продевают небольшие отрезки линя — реванты, служащие для крепления паруса к лееру рея.

Парус накладывается на рей и крепится небольшими кончиками, так называемыми обносными сезнями, которые подвязаны к лееру рея. Рубашку уложенного паруса закрепляют треугольным куском парусины, подвязанным к середине рея.


Крепление прямого паруса к рею:
a — крепление верхней шкаторины; б — крепление кренгельса нокового угла;
1 — рей; 2 — верхняя шкаторина паруса; 3 — леер рея; 4 — люверсы; 5 — бензели.

Паруса для разных ветров выкраиваются с разной кривизной. Для слабых ветров применяют более пузатые паруса, для сильных — более плоские. Пузо достигается с помощью закладок. Закладка представляет собой полоску парусины переменной ширины (от нуля до значения закладки), отрезаемую от кромки полотнища. Чем больше закладка, тем более пузатым становится парус.

Треугольные и гафельные паруса для слабых ветров имеют особо развитую серповину, которая не будет «стоять» сама, норовя загнуться на ветер. Происходит это потому, что булинь всегда тянут при прошивке. Такое «поведение» ткани искажает форму паруса, тем самым снижая его эффективность. Для предотвращения этого явления парусные мастера пришивают к мякоти паруса латкарманы, в которые вставляются латы.

Латкарман представляет собой длинную полость, пришитую к мякоти паруса, почти параллельно нижней шкаторине (перпендикулярно задней шкаторине), и открытую в сторону задней шкаторины. В эти карманы вставляются длинные металлические, деревянные или пластиковые дощечки, называемые латами. По сути, лата выполняет функцию нервюры.
Перейти к оглавлению.

Детали латинских парусов
Латинские паруса шьются из полотнища парусины и имеют подогнутые кромки, обшитые ликтросом. Шкаторина паруса, которая крепится к рею, называется косой, кормовая — задней и последняя — нижней.


Детали кливера:
1 — полотнище; 2 — подшивка; 3 — ликтрос; 4 — боуты; 5 — передняя шкаторина; 6 — задняя шкаторина; 7 — нижняя шкаторина; 8 — галсовый угол; 9 — ноковый угол; 10 — шкотовый угол; 11 — люверсы для крепления раксов; 12 — кренгельсы.

Верхний угол паруса называется фаловым, нижний передний — галсовым, а нижний задний — шкотовым. Также называются детали стакселей и кливеров.


Углы латинского паруса с кренгельсами:
а — фаловый; б — галсовый; в — шкотовый.

Латинские паруса крепятся на реях при помощи бегущего конца — слаблиня, который проходит через люверсы паруса и вокруг рея с затяжкой петель особым узлом.


Крепление латинских парусов.
Перейти к оглавлению.

Детали гафельных парусов
Гафельные паруса также сшиты из полотнищ парусины и имеют подогнутые кромки по периметру. Обшиваются ликтросом с соответствующими рифами, кренгельсами, бантами и боутами. Шкаторину, которая крепится к гафелю, называют верхней или косой, шкаторина, которая крепится к мачте, называют передней (стоячей), задней (шкотовой) и последней (нижней). Гафельный парус присоединяется к мачте при помощи деревянных или железных обручей — сегарсов.


Детали триселя:
1 — полотнище; 2 — боут; 3 — ликтрос; 4 — парусина соответствующего рифа; 5 — риф-банты; 6 — шкотовые риф-кренгельсы; 7 — галсовые риф-кренгельсы; 8 — верхняя шкаторина; 9 — задняя шкаторина; 10 — передняя шкаторина; 11 — нижняя шкаторина; 12 — нок-бензельный угол; 13 — шкотовый угол; 14 — галсовый угол; 15 — верхний галсовый угол; 16 — люверсы для слаблиня.
Перейти к оглавлению.

Старинные паруса
Детали старинных парусов имели такие же отличительные признаки и те же обозначения, что и детали современных парусов. Так, на прямом парусе различали: полотнища или верхнюю шкаторину, «стороны» (боковые шкаторины), «ноги» (нижнюю шкаторину), шкотовые и ноковые углы. Имелись «головной», «боковые» и «ножной» ликтросы. Для подкрепления паруса на него нашивали боуты, стоплаты, риф-банты с риф-гатами для риф-сезней и др.


Детали парусов судна XVII — XVIII веков:
I — нижний парус или штормовой; II — марсель; III — брамсель;
1 — ликтросы верхней шкаторины; 2 — ликтросы боковых шкаторин; 3 — риф-крен-гельсы; 4 — риф-сезни; 5 — парусина соответствующего рифа; 6 — реванты; 7 — риф — банты; 8 — риф-гаты; 9 — боуты кренгельсов; 10 — подшивка; 11 — стоплат; 12 — реванты нокового угла; 13 — верхняя шкаторина; 14 — боковые шкаторины; 15 — ликтрос нижней шкаторины; 16 — кренгельс шпрюйта булиня..


Полное парусное вооружение трёхмачтового судна XVII — XVIII веков.
1 — грот; 2 — фок; 3 — марсели (грот-марсель, фор-марсель или крюйсель); 4 — брамсель; 5 — бом-брам-сель; 6 — блинд или бом-блинд; 7 — бизань; 8 — марса-лисель; 9 — грота-стаксель; 10 — грот-стеньги-стаксель; 11 — брам-лисель; 12 — ундер-лисель; 13 — фор-стеньги-стаксель; 14 — бом-кливер; 15 — кливер; 16 — средний кливер.


Вооружение прямых парусов на судне XVIII — начало XIX веков.

Парус крепился непосредственно к рею при помощи ревантов, которые проходили через люверсы верхней шкаторины. На реванте, для того чтобы он не выскочил из люверса, делались два узла. Аналогичным образом в риф-гатах крепили риф-сезни. Шлаги накладывали в противоположных направлениях и затем связывали их концы вместе.


Крепление верхней шкаторины прямого паруса к рею на судах XVII — XVIII веков.
1 — ревант; 2 — парус; 3 — бант у верхней шкаторины; 4 — рей; 5 — люверсы.
Перейти к оглавлению.

Источники
http://korabley.net/news/parus_klassifikacia_nazvania_korabelnih_parusov/2009-04-30-231
https://ru.wikipedia.org/wiki/Парус
https://ru.wikipedia.org/wiki/Парусное_вооружение
https://ru.wikisource.org/wiki/Словарь_морских_терминов,_встречающихся_в_рассказах_(Станюкович)
https://flot.com/publications/books/shelf/vlasov/
https://bigenc.ru/technology_and_technique/text/2322366
http://www.museum.ru/museum/ships/
К. Х. Марквардт. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века. Перевод с немецкого А. А. Чебана.; Л. «Судостроение», 1991 г., 228 с.
Перейти к оглавлению.

10 февраля   досуг   интересное   паруса   парусные суда   суда

Кливера

Кли́вер (нидерл. kluiver) — косой треугольный парус, прикреплённый к снасти, идущей от мачты к бушприту. На больших парусных кораблях может быть несколько кливеров. В этом случае кливер, находящийся впереди, и крепящийся к утлегарю, называется бом-кливер, находящийся ближе всего к мачте, как правило, называется фор-стень-стаксель.

Используемый на яхтах при малом ветре треугольный парус увеличенной площади называется балункливер. Очень часто кливера путают со стакселями. Отличие между ними заключается в том, что нижняя шкаторина стакселя находится над палубой. Нижняя шкаторина кливера обычно находится над бушпритом.

Схема: Показать

1 — фока-стаксель
2 — фор-стень-стаксель
3 — кливер
4 — мидель-кливер
5 — бом-кливер
6 — летучий кливер

Стаксели

Ста́ксель (от нем. stagsegel, «штаговый парус») — треугольный парус. Ставится передней шкаториной на штаг — снасть стоячего такелажа судна, поддерживающую мачту спереди. В общем случае — треугольный косой парус, поднимаемый по штагу между мачтами или впереди фок-мачты.


Судно «Ройял Клипер» с поднятыми стакселями.

Сходный по виду и назначению парус, поднимаемый по лееру на бушприте, называется кливером. Отличие между стакселем и кливером, как правило, в расположении нижней шкаторины. Если нижняя шкаторина переднего треугольного паруса расположена над палубой — это стаксель. Если нижняя шкаторина расположена над бушпритом — это кливер.

Схема: Показать

1 — апсель
2 — крюйс-стень-стаксель
3 — крюйс-брам-стень-стаксель
4 — крюйс-бом-брам-стень-стаксель
5 — крюйс-трюм-стень-стаксель
6 — грота-стаксель
7 — грот-стень-стаксель
8 — грот-брам-стень-стаксель
9 — грот-бом-брам-стень-стаксель
10 — грот-трюм-стень-стаксель
11 — фока-стаксель
12 — фор-стень-стаксель
13 — кливер
14 — бом-кливер
15 — летучий кливер

Наверх