gladilov.org.ru gladilov.org.ua

21 заметка с тегом

парусные суда

Заметки о судах, несущих «океанские крылья» — паруса. В юношестве читал книги Даны и Бугенвиля (и более современные, например Ю. Крючкова и И. Перестюка) и заинтересовался устройством парусных судов. Решил в своём блоге написать небольшой цикл заметок о них для систематизации своих знаний.



Компасные румбы

Румб (от греч ῥόμβος — юла, волчок, круговое движение, англ. rhumb, фр. rumb, итал. rombo, лат. rhombus) — это единица измерения плоского угла, применялась в навигации до введения круговой системы. Компасный румб — это 1/32 часть окружности. Один румб равен 360° / 32 = 11° 15′.

Античные моряки использовали розу ветров, посвящённую греческим и римским богам, — красивую, но громоздкую и совершенно непрактичную. Румбов было более 32, т. е. больше, чем требовалось: Борей, Нот, Зефир, Евр и т. д. В дальнейшем произошло заимствование названий румбов от германской цивилизации (норд, ост, зюйд, вест). В России их называют голландской системой румбов, они впервые упомянуты в Морском уставе 1724 года. . Эта система позволяет в сокращённом виде обозначать все 32 румба. В официальной морскрй лексике у большинства моряков Европы приняты эти названия, однако в устной речи моряков уживаются как голландские, так и русские.

Показать

Изобретённый в Китае (при династии Сун) компас был поначалу довольно примитивен. В Европе изобретение компаса относят к XII-XIII векам, однако устройство его оставалось очень простым — магнитная стрелка, укреплённая на пробке и опущенная в сосуд с водой (котелок). В воде пробка со стрелкой ориентировалась нужным образом.

Cуществует распространенная версия, что в 1302 г. итальянец из города Амальфи Флавио Джойя (Flavio Gioia, по другим источникам — Жиойя, Gioja), укрепив на магнитной стрелке лёгкий круг (картушку), разделённый по окружности на 16 румбов, а стрелку поместив на острие шпильки, значительно усовершенствовал (а может даже изобрёл) компас с вращающейся картушкой. В XVI веке португальцы ввели деление картушки на 32 румба.

Компас на корабле устанавливается так, чтобы линия, проведённая между курсовыми
чертами, точно совпадала с диаметральной плоскостью судна (линия «нос — середина кормы»).

Румбы применяют в тех случаях, когда не требуется особая точность в обозначении направления. Например, для обозначения направления ветра — «...NO 7 баллов...», течения «...W-е течение...» или приблизительного направления на какой-то географический район — «...к SW-ту от мыса Лизард...» и т. д.

Румбы сохранились со старых времён, когда не только конструкция магнитных компасов была не совершенна, но и точность удержания корабля на курсе измерялась десятком градусов, в виду несовершенства рулевого устройства. По мере совершенствования точности компасов и рулевых устройств, требовалась и более точная система отсчёта, поэтому румбы разделили на части. С появлением гирокомпасов, электрических и гидравлических рулевых устройств, появилась возможность вести отсчёт и удерживать судно на курсе с точностью до долей градуса. С этого времени румбы утратили практическое применение для целей курсоуказания, однако широко используются для общего обозначения направлений на море.

Направления на объект, выраженные в румбах, имеют собственные названия и обозначается латиницей (компонент «тень» заимствован из голландского, где он является предлогом «к, в сторону», слившимся с артиклем дательного падежа: te + den = ten).

Основные румбы: — N, E, S, W. Четвертные румбы, производные от основных — NW, NE, SE, SW. Отсчёт румбов ведётся в четверном счёте по наименованию четверти. Каждый основной румб находится на 45° от его двух соседних четвертных румбов. Они образуют основную 8-ветровую розу компаса.

Восемь трёхбуквенных полу-ветров являются точками направления, полученными путем деления углов между восемью основными румбами: север-северо-восток (NNE), восток-северо-восток (ENE), восток-юго-восток (ESE), юго-юго-восток (SSE), юго-юго-запад (SSW), запад-юго-запад (WSW), запад-северо-запад (WNW) и северо-северо-запад (NNW). Название каждого трёхбуквенного румба строится путём объединения названий основных направлений с обеих сторон, причём первым идёт основной румб, а вторым — четвертной.

Восемь основных румбов и восемь полу-ветров вместе образуют компасную розу из 16 румбов, названия которых получаются из обозначений четвертных (производных от основных) румбов с добавлением перед ними названия основного направления, к которому отклоняется румб.

Обозначения румбов, отстоящих от основных на 11,25 градусов («тэновые», 1/32 полной окружности), получаются из обозначений одного из восьми выше перечисленных румбов, с добавлением после них слова «тень» и названия основного направления, к которому отклоняется румб. Их аббревиатуры такие: NtO, NOtN, NOtO, OtN, NtW, NWtN, NWtW, WtN, StO, SOtS, SOtO, OtS, StW, SWtS, SWtW, WtS

Во времена парусного флота румб делился на 4 части и направление указывалось с точностью до 1/4 румба, а иногда и до 1/8 румба. Наименования таких дробных румбов принято составлять исходя из основного румба в направлении к O или W, например, дробные румбы между S и StW будут: S1/4W, S1/2W, S3/4W и читаются они так: Зюйд-четверть-к Весту, Зюйд-пол-к Весту, Зюйд-три четверти-к Весту. Также и применительно к другим дробным румбам:

1 румб 11° 15′
1/4 румба 2° 48′,8
1/2 румба 5° 37′,5
3/4 румба 8° 26′,3
Номер
румба
Старое
обозначение
Новое
обозначение
Название «Сухопутное»
название
Угол
0 N N норд север 0,00°
1 NtO NtE норд-тень-ост север-тень-восток 11,25°
2 NNO NNE норд-норд-ост северо-северо-восток 22,50°
3 NOtN NEtN норд-ост-тень-норд северо-восток-тень-север 33,75°
4 NO NE норд-ост северо-восток 45,00°
5 NOtO NEtE норд-ост-тень-ост северо-восток-тень-восток 56,25°
6 ONO ENE ост-норд-ост востоко-северо-восток 67,50°
7 OtN EtN ост-тень-норд восток-тень-север 78,75°
8 O E ост восток 90,00°
9 OtS EtS ост-тень-зюйд восток-тень-юг 101,25°
10 OSO ESE ост-зюйд-ост востоко-юго-восток 112,50°
11 SOtO SEtE зюйд-ост-тень-ост юго-восток-тень-восток 123,75°
12 SO SE зюйд-ост юго-восток 135,00°
13 SOtS SEtS зюйд-ост-тень-зюйд юго-восток-тень-юг 146,25°
14 SSO SSE зюйд-зюйд-ост юго-юго-восток 157,50°
15 StO StE зюйд-тень-ост юг-тень-восток 168,75°
16 S S зюйд юг 180,00°
17 StW StW зюйд-тень-вест юг-тень-запад 191,25°
18 SSW SSW зюйд-зюйд-вест юго-юго-запад 202,50°
19 SWtS SWtS зюйд-вест-тень-зюйд юго-запад-тень-юг 213,75°
20 SW SW зюйд-вест юго-запад 225,00°
21 SWtW SWtW зюйд-вест-тень-вест юго-запад-тень-запад 236,25°
22 WSW WSW вест-зюйд-вест западо-юго-запад 247,50°
23 WtS WtS вест-тень-зюйд запад-тень-юг 258,75°
24 W W вест запад 270,00°
25 WtN WtN вест-тень-норд запад-тень-север 281,25°
26 WNW WNW вест-норд-вест западо-северо-запад 292,50°
27 NWtW NWtW норд-вест-тень-вест северо-запад-тень-запад 303,75°
28 NW NW норд-вест северо-запад 315,00°
29 NWtN NWtN норд-вест-тень-норд северо-запад-тень-север 326,25°
30 NNW NNW норд-норд-вест северо-северо-запад 337,50°
31 NtW NtW норд-тень-вест север-тень-запад 348,75°

31 марта   досуг   интересное   история   парусные суда   суда

Толщины снастей стоячего такелажа парусного судна

К стоячему такелажу относятся снасти, находящиеся в неподвижном состоянии во время движения судна. Отсюда и произошло его название — «стоячий». Предназначается для расчалки рангоута — каркаса, на который крепятся паруса. К стоячему относится такелаж мачты, служащий для её распорки и удержания в вертикальном положении. Так, от падения вперёд или назад мачту удерживают передний штаг (форштаг) и задний (ахтерштаг). Во избежание заваливания мачты в бок, она раскрепляется вантами через краспицы — поперечные перекладины. Помимо удержания рангоута на месте, во время движения судна стоячий такелаж берёт на себя часть ходовых нагрузок, передавая вместе с мачтой движущую силу ветра от парусов корпусу.

При расчёте толщин тросов стоячего такелажа за единицу берётся грота-штаг. Его толщина рассчитывается как 0,166 от толщины грот-мачты. Толщины остальных такелажных снастей вычисляются в процентах от диаметра грота-штага:

Показать

Бушприт Блинда-стеньга Утлегарь
Ватер-штаг 80% Бакштаги 20% Мартин-штаг 20%
Найтов 40% Ванты 16% Бакштаги 16%
Вулинг 18% Талрепы вант 8% Перты 8%
Фок-мачта Фор-стеньга Фор-брам-стеньга
Фока-штаг 80% Фор-стень-штаг 40% Фор-брам-стень-штаг 20%
Ванты 40% Ванты 20% Ванты 16%
Талрепы вант 20% Талрепы вант 10% Талрепы вант 8%
Фордуны 20% Фордуны 16%
Грот-мачта Грот-стеньга Грот-брам-стеньга
Грота-штаг 100% Грот-стень-штаг 50% Грот-брам-стень-штаг 20%
Краг-штаг 75% Ванты 25% Ванты 16%
Ванты 50% Талрепы вант 13% Талрепы вант 8%
Талрепы вант 25% Фордуны 25% Фордуны 16%
Бизань-мачта Крюйс-стеньга Крюйс-брам-стеньга
Бизань-штаг 40% Крюйс-стень-штаг 20% Крюйс-брам-стень-штаг 10%
Ванты 25% Ванты 16% Ванты 8%
Талрепы вант 13% Талрепы вант 8% Фордуны 8%
Фордуны 16%

16 марта   досуг   интересное   парусные суда   суда
10 марта   досуг   интересное   парусные суда   ЯЛ-6

«Рижский корабль» — ладья со дна рижской реки

Конспект-реферат разных источников об обнаружении, исследовании и реконструкции ладьи со дна иссохшей старицы Западной Двины («Рижский корабль»).


Реконструкция вероятного внешнего вида ладьи.

Оглавление
Находка «Рижского корабля»
Исторический экскурс
Характеристики находки
Судьба «Рижского корабля»
Изучение и реконструкция
Рулевое устройство
Реконструкция судна
Источники

Показать

Находка «Рижского корабля»
В 1938-1939 годах в Риге между улицами Калею, Ридзенес, Вальню и 13 Января в котлованах, которые рыли для новостроек, были обнаружены остатки древних судов. При проведении раскопок под руководством Раулса Шноре в котловане между улицами Калею и Ридзенес открылся правый берег реки. Летом 1939 года при проведении раскопок в траншее между улицами Ридзенес и Вальню, недалеко от левого берега реки, обнаружили хорошо сохранившуюся ладью, которая теперь известна как «Рижский корабль» [6]. Она оказалась почти в самом низу культурного слоя, находящегося на 6 м ниже уровня моря. Для отсоса воды необходимо было установить фильтры и мощный мембранный насос.

Район нынешней Риги,
в котором был обнаружен
«Рижский корабль»
Так выглядели останки
корабля после снятия
верхнего слоя грунта
и расчистки. Фото 1939 г.
Рисунок вероятного
внешнего вида
«Рижского корабля»
(колоризировано автором)

Перейти к оглавлению.

Исторический экскурс
На берегах Даугавы, в её нижнем течении, ещё до появления немецких купцов обитали племена ливов и куршей (в древних летописях — корсь, прим. автора). В Хронике Генриха Латвийского имя Риги впервые упоминается в 1198 году. В бою с ливами здесь погиб епископ крестоносцев Бертольд. Хроника Генриха Латвийского не сообщает более подробных сведений о поселениях местных племён на том месте, которое епископ Альберт в 1201 году избрал своей резиденцией. Во всяком случае, епископ Альберт остановился у реки Ридзини на том месте, где сейчас находится остановка 5-го трамвая (данные из статьи 2006 года, прим. автора) по направлению на Пардаугаву, освятил эту землю и основал город Ригу. На самом вероятном месте возникновения Риги, на площади Альберта, археологические раскопки выявили остатки ливского поселения XI века. [9]

Когда-то по нынешней территории Риги протекала река с таким же названием. Недалеко от устья, перед впадением в Даугаву, она образовывала озёрообразную дугу длиной в несколько сот метров (Rīdzenes osta). До вторжения крестоносцев там располагалась гавань местных грузовых судов и лодок. [3]

Главным транспортируемым товаром являлось зерно — рожь, которую местные жители (ливы) выращивали на полях, расположенных восточнее гавани. Весьма вероятно, что потребителями зерна были жители неурожайных прибрежных зон Северной Курляндии и острова Сааремаа. На языке древних ливов рожь обозначалась словом «риг». Возможно, именно от этого и произошли названия реки, гавани, населённого пункта, а потом и города.

В период с 1210 по 1215 год мореплававатели Северной Курляндии и острова Сааремаа отчаянно пытались отвоевать у крестоносцев Ригу. В боях использовались и грузовые суда. Некоторые из них были потоплены немцами в реке Рига. Утверждать, что ладья, о которой далее пойдёт речь, являлась одним из этих судов, нельзя, но точно известно, что, обстрелянная, она затонула в реке в XII или XIII веке. Найденные на ней наконечники стрел (кстати, немецкого производства) хранятся в Музее истории города Риги и мореходства. В эпоху трёхмачтовых парусников порт переместился на реку Даугаву. Река Рига засорилась и превратилась в городскую канаву, которую начали именовать Ридзиня или Ридзене. Теперь над засыпанным руслом реки расположены мостовые и тротуары, построены дома. О реке напоминает лишь название небольшой улицы — Ридзенес.

Сборка фрагментов
плана старого города
Современная карта
с нанесёнными (условно)
контурами реки
Аэрофотоснимок
с нанесёнными (условно)
контурами реки

N. B. На фотографии с воздуха отчётливо видно, что улица Калею идёт параллельно руслу старой реки.
Перейти к оглавлению.

Характеристики находки
Это круглоскулое беспалубное судно, сделанное полностью из дуба, с практически симметричными оконечностями — высокобортная 14,3-метровая ладья, напоминающая курземские и сааремские рыбацкие лодки более поздних времён. Форштевень наклонён сильнее, чем ахтерштевень, он образует с основанием угол в 110-120°, поэтому носовая часть получилась чуть более заострённой. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м. Грузоподъёмность ладьи составляла около 30 тонн.

Ладья лежала на правом боку, носом к улице 13 Января. Левый борт и конструкции верхней части корпуса в оконечностях были раздроблены. Отдельные детали, например, узел крепления степса мачты с килевым брусом, так и не были найдены. Их, очевидно, унесло течением, так как левый борт ладьи был раздроблен при очистке фарватера древней гавани, детали крепления мачты были сорваны с мест. Как считают археологи, затонул корабль в гавани в XII-XIII веках, т. е. 700-800 лет назад, но почему это произошло, сказать невозможно.

Мачта была установлена сдвинутой несколько к носу от миделя. К сожалению, в своё время археологам не удалось откопать верхний конец мачты: при аварии судно опрокинулось и мачта ушла глубоко в грунт дна. Основную часть мачты так и оставили в земле, ниже уровня грунтовых вод, отпилив и вынув лишь нижнюю часть. Не зная полной высоты мачты, определить площадь прямого паруса можно лишь приблизительно. При исследовании 1984 года исследователи посчитали, что парус площадью около 42 м2 имел в высоту 7 м, ширину по верхней шкаторине 5,6 м и по свободной нижней — 6,4 м.

Четыре отверстия диаметром 120 мм в верхнем поясе обшивки служили для выхода наружу весёл. Это говорит о том, что для обслуживания корабля было необходимо не менее четырёх человек. Вероятнее всего, в составе команды был и пятый — моряк-рулевой (кормчий, губернатор). [5]
Перейти к оглавлению.

Судьба «Рижского корабля»
Посетителям Музея истории города Риги и мореходства доступна лишь малая часть из найденного в 1939 году. Дело в том, что все извлечённые из грунта детали разобранного корабля были очищены, разобраны, извлечены из траншеи, промаркированы и отправлены на склад, а оттуда часть деталей (киль, штевни и несколько шпангоутов) — на обработку консервирующими препаратами. Обработать одновременно можно было только несколько деталей, поэтому большинство их оставалось на складе, полностью сгоревшем в 1941 году.

Однако сохранилось множество фотоснимков и главное — рукопись археологов, в которой детально, со всей возможной точностью описаны все находки и сам процесс разборки ладьи. Не было никаких данных лишь по конструкции верхней части корпуса в оконечностях.

При изучении всех сохранившихся до наших дней материалов были выявлены некоторые элементы, характерные для судостроения как западных славян (вертикальное косое соединение киля со штевнями), так и датчан (узел передачи усилия мачты на корпус) и восточных славян (применение небольших характерных скоб). Обнаружены детали с орнаментацией, дающей основание предполагать, что корабль был построен на побережье северной Курземе (северо-западная часть Латвии). Не исключено, что ладья принадлежала тем местным племенам, которые в период с 1210 по 1215 г. пытались отвоевать у крестоносцев свою бывшую гавань. Согласно сведениям, приводимым древним хроникёром, в морских боях участвовали и торговые суда... [14]
Перейти к оглавлению.

Изучение и реконструкция
Специалисты пришли к выводу, что на основе имеющихся данных можно не только воссоздать общий вид «Рижского корабля», но и полностью реконструировать его корпус. Эта уникальная работа была поручена группе, в которую вошли несколько сотрудников Центрального проектно-конструкторского бюро механизации и автоматизации (ЦПКБМА) и Музея истории города Риги и мореходства. Группу возглавили археолог Мелита Рудольфовна Вилсоне и исследователь-конструктор древних лодок Артур Эйзен Зальстер (Arturs Eižens Zalsters).


Эскиз теоретического чертежа ладьи (реконструкция).

Основные части корабельного набора — штевни и киль, вытесанные из «черного» дуба (дуба, который ещё до того, как попасть в руки мастеров, долго лежал на дне реки и приобрёл дополнительную твёрдость, однородность, устойчивость к воздействию влаги). Анализы, проведённые радиоуглеродным методом, дают основание утверждать, что материал, из которого изготовлен киль, на 1300 лет старше того материала, из которого сделаны менее ответственные детали.

Обшивка выполнена внакрой из тёсаных дубовых досок толщиной 25-28 мм. Доски перекрывают одна другую на 50-60 мм и скреплены между собой железными гвоздями-заклёпками. К шпангоутам доски крепились дубовыми коническими нагелями диаметром около 28 мм. После забивки нагеля в его передний конец, обращённый к вершине конуса, забивался дубовый клин. Обшивка состояла из 12 поясьев на каждом борту корпуса, ширина их в районе миделя — от 230 до 470 мм. Все пазы уплотнены массой из смолы и шерсти животных.

На корабле 19 основных дубовых шпангоутов, составленных из четырёх частей — по две на борт, и 2 днищевых флора (в носу и корме). Они подгонялись и закладывались, когда была полностью закончена наружная обшивка корабля и практически уже создана форма корпуса.


Устройство корпуса ладьи (реконструкция).
1 — форштевень; 2 — поясья обшивки; 3 — шпангоуты; 4 — носовая платформа; 5 — круглые отверстия для прохода вёсел; 6 — боковые доски-стрингеры; 7 — брусья-стрингеры; 8 — отверстия для крепления такелажа; 9 — мощный скуловой стрингер; 10 — кормовая платформа; 11 — ахтерштевень; 12 — мощный бимс в районе степса мачты; 13 — степс; 14 — киль; 15 — железный гвоздь-заклёпка диаметром около 6 мм.

Шпация (расстояние между осями шпангоутов) была не одинаковой по длине корпуса и колебалась от 520 до 580 мм. Ширина самих шпангоутов тоже изменялась в довольно широких пределах: от 120-140 мм в узких оконечностях, подкрепленных платформами, до 170-200 в самой широкой части — у мачты, в районе шп. 10-11.

Поверх шпангоутов на них ставились стрингеры. Главные из них, проходящие параллельно шестой от ДП паре досок, вырублены из кривого дубового бруса и имеют сечение порядка 135×150 мм. По длине они состоят из двух частей, между которыми заложен столь же мощный бимс, передающий на них усилия от мачты. Дополнительные стрингеры имели меньшее сечение — порядка 100×60 мм. Поверх шпангоутов дополнительно ставилось несколько (по пять на борт) досок — что-то вроде внутренней зашивки.

Для того, чтобы надёжнее стянуть между собой поясья обшивки, шпангоуты и стрингеры, в узлах их пересечения использованы удлинённые нагели. Они забивались попеременно; если на нечётных шпангоутах нагели забиты с наружной стороны корпуса, а клинья — с внутренней, то на чётных было сделано наоборот — нагели ставились изнутри корпуса, а клинья снаружи.

В носу и корме были сделаны небольшие, длиной около 2 м, платформы.

Было отмечено, что способ крепления шпора съёмной мачты и вырезы для вёсел «Рижского корабля» вообще характерны для судов IX-XII веков. Примерами могут служить сохранившееся и экспонируемое в музее судно из Гокстада и большая кнорре из Скуллелева. Учёные предполагают, что именно в этот период и был создан корабль из Риги. Кстати сказать, считается, что суда, построенные таким же способом из того же дуба, лиственницы или тиссового дерева, иногда служили верой и правдой до 500 лет... [4]


Узел конструкции корпуса в районе установки мачты (реконструкция).
1 — киль; 2 — мощный брус с гнездом (степс) для шпора мачты; 3 — бимс; 4 — скуловой стрингер; 5 — обшивка; 6 — шпангоут; 7 — шпор мачты; 8 — мощная кница, фиксирующая положение мачты.
Перейти к оглавлению.

Рулевое устройство
Имел ли на самом деле «Рижский корабль» прикреплённый к ахтерштевню навесной руль? В течение последних 150 лет на территории ряда прибалтийских стран найдено уже немало древних кораблей. При их изучении выяснено, что суда, построенные в первые столетия нашей эры, руля не имели: для управления судном на правом борту устанавливалось большое рулевое весло.

Долгие годы первым судном, снабженным навесным рулем, считался корабль, изображенный на печати города Эльбинга (Эльблонг, ПНР). Так как печать была вырезана в 1242 году, а корабль был похож на когг (небольшое беспалубное судно с длинной по килю до 15 м, с одной мачтой для прямого паруса), то наиболее вероятным считается, что в Европе руль был впервые применён немцами в начале XIII века. Однако недавно в Винчестере (Англия) был обнаружен камень с изображением парусной лодки, датированным 1180 годом, причём на этой лодке показан руль — богато орнаментированный и имеющий совершенную форму.

В 1939 году на правом борту корпуса «Рижского корабля» никаких следов подвешивания рулевого весла обнаружено не было. В то же время недалеко от ладьи находилась деталь, которая по внешнему виду напоминала оторванный руль, а при тщательном обследовании на ахтерштевне найдены следы какой-то оторванной детали крепления. Не исключено, что «Рижский корабль» имел руль и является сегодня самым древним известным нам судном с кормовым рулём. [5]
Перейти к оглавлению.

Реконструкция судна
После пожара о реконструкции ладьи, а тем более о её восстановлении, не могло быть и речи. Долгие годы считалось, что для этого недостаточно имеющихся данных. Первая успешная попытка подробно изучить конструкцию ладьи была предпринята летом 1982 года. Главным источником информации служили не опубликованные чертежи, наброски, фотоматериалы и описания 1939 года, хранившиеся в музее, а также оставшиеся детали ладьи.

В 1984 году проект ладьи был восстановлен. По внешнему виду она напоминала большую беспалубную рыбацкую лодку длиной 14,39 м. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м.

Команда судостроителей-реконструкторов «BALTIC SNAKES» успешно реализовала проект по созданию судна, прототипом которого послужила ладья 12-го столетия (заложено в 2007 году, спущено на воду в мае 2009 года, с. Межотне, Латвия [13]). За основу строения корпуса взяты чертежи и описание устройства «Рижского корабля» с уменьшенными размерениями (длина — 8,5 м, ширина — 2,2 м, форштевень выполнен из дуба, борта — из сосны) [12]. Во время постройки использовались результаты изучения найденных останков древних местных судов и письменных источников, широко применялись методы и приёмы, используемые в судостроении древними корабелами. [11]

Фотогалерею процесса постройки ладьи можно увидеть здесь.
Перейти к оглавлению.

Источники

  1. Статья А. Залстерса, опубликованная в журнале «Морской флот» № 4, 1988 г.
  1. Статья в X Legio «Ладья со дна реки Рига».
    Примечание X Legio:

Как указал один из наших читателей, Гинт Скутанс (г. Рига: http://www.history.lv), по территории Риги не протекала река с таким названием. Около Риги есть старица Двины под названием Ридзене — и только. Таким образом, эту находку (которая, по сообщению Скутанса, фактически является немецким купеческим коггом) корректней называть «ладьёй со дна старой Рижской гавани». Мы благодарим Скутанса за уточнения и разъяснения.

Однако мы считаем, что текст заметки менять нельзя: раз уж было опубликовано в «Морском флоте» в 1988 г. — значит так тому и быть. А название и содержание статьи полностью остается на совести её автора, А. Залстерса.

  1. Часть ветки обсуждения на форуме «Беседы о Риге».
  1. История знаменитого парусника «Рижский корабль».
  1. Статья на ВикиЧтение.
  1. Статья в Википедии.
  1. Из истории техники Латвийской ССР: сборник статей, том 6. Рига: Издательство Академии наук Латвийской ССР, 1964 — Страницы 108-110.
  1. Рижский корабль // Рига: Энциклопедия = Enciklopēdija «Rīga» Гл. ред. П. П. Еран. Рига: Главная редакция энциклопедий, 1989. — Страница 628.
  1. Статья о Старой Риге (архивная ссылка).
  1. Публичная библиотека. Журнал «Катера и яхты», 1986, №04 (122), 1986 г. — Страницы 104-107.
  1. Описание проекта «PETPA» — Реконструкция ладьи на основе описания «Рижского корабля».
  1. Форум с описанием создания ладьи «РЕТРА».
  1. Спуск ладьи «РЕТРА» на воду.
  1. Борьба куршей с крестоносцами. 13 век.
    Перейти к оглавлению.
5 марта   досуг   интересное   история   парусные суда

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 10. Для старшин


Материалы для подготовки к экзамену. Экзамен на старшину шлюпки с целью получения удостоверения проводится один раз в год, по заявке педагога, в навигационный период.

9. Экстремальные ситуации

Индекс

11. Видео

Оглавление
Материалы для подготовки к экзамену
Документы
Ограждения опасностей
Ограждения сторон фарватеров
Створы судового хода
Обозначения на морских картах

Показать

Материалы для подготовки к экзамену
Официальный сайт ГИМС России
Билеты для сдачи экзаменов в ГИМС
Ещё один сайт с экзаменационными билетами ГИМС
Международные сигналы бедствия
Учебник судоводителя-любителя
Морские навигационные карты (архивная ссылка)
Основы судовождения
Основы кораблевождения. Рыбалтовский Н. Ю.,Поникаровский Г. Н., Дорофеев И. Т. — М.: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1954 г.

Курс подготовки старшин шлюпок. Копп М.М. — М.: Издательство ДОСААФ, 1988 г.

Шкала Бофорта для визуальной оценки силу ветра
Перейти к оглавлению.

Документы
Правила плавания по внутренним водным путям РФ (ППВВП-02)
Правила плавания по внутренним водным путям РФ (ППВВП-02, с сокращениями)
Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72)
Перейти к оглавлению.

Ограждения опасностей

Перейти к оглавлению.

Ограждения сторон фарватеров

Перейти к оглавлению.

Створы судового хода

Перейти к оглавлению.

Обозначения на морских картах
Берег

песчаный берег каменистый берег
обрывистый берег (указана высота обрыва) скалистый берег (указана высота скал)
обрывистый берег с пляжем (указана высота обрыва) болотистый (илистый) берег

Грунты

В валуны Гл глина Гр гравий П песок, илистый песок
Вд водоросли, трава, тина глИ глинистый ил И ил Пл плита
Гб глыбы Гк галька, щебень К камни Р ракушечник

Другие обозначения

надводные камни (указана высота) банка, отмель (указана глубина)
подводные камни (указана глубина) скопление камней
осыхающие камни (указана высота осыхающей части) укреплённая веха
гурий (пирамида из камней) водоросли
знаки

Перейти к оглавлению.

5 марта   досуг   интересное   парусные суда   ЯЛ-6

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 9. Экстремальные ситуации


Девятая статья из цикла о шестивёсельном яле ЯЛ-6, посвящённая рекомендованным действиям в экстремальных ситуациях. Информация из материалов книги Л. Н. Иванова, И. И. Хомякова, Н. П. Вдовиченко, И. А. Загарина «Шлюпка (устройство и управление)» (М.: Воениздат, 1971 г.)

8. Управление под парусами

Индекс

10. Для старшин

Оглавление
Подход шлюпки к берегу во время прибоя
Отход от берега на прибое
Буксировка шлюпок
Спасение человека, упавшего за борт
Подход к опрокинувшейся шлюпке и оказание помощи её команде
Действие команды в случае опрокидывания шлюпки
Подход к судну (самолету), терпящему бедствие
Высадка десанта со шлюпок
Устранение повреждений на ходу

Показать

Подход шлюпки к берегу во время прибоя
Подход к берегу во время прибоя — один из самых трудных маневров при управлении шлюпкой и должен производиться хорошо обученными гребцами под командованием офицера.

Прибой, как правило, бывает при ветре с моря, но может возникнуть и при штилевой погоде от зыби, появившейся в результате отдалённого шторма. Волны прибоя выше и круче волн открытого моря и представляют большую опасность. Они приподнимают корму и опускают нос шлюпки, и наоборот, в результате чего шлюпка зарывается, резко теряет ход, плохо слушается руля. Её может залить с кормы водой или, что самое опасное, развернуть лагом (бортом) к волне и опрокинуть. Особенно опасен прибой у крутого каменистого берега.

В случае крайней необходимости подходить к берегу во время прибоя следует только в светлое время суток, выбирая для высадки пологий песчаный берег. Если шлюпка шла под парусами, то до входа в зону прибоя необходимо убрать паруса, срубить рангоут и перейти на вёсла.

Командир шлюпки должен до входа в зону прибоя принять решение, как подходить к берегу, определить и разъяснить действия каждого гребца и старшины при высадке, приказать команде надеть спасательные жилеты и приготовить якорь к отдаче. Подходить к берегу следует носом или кормой и, как правило, с отдачей якоря.


Подход носом выполняется следующим образом. До входа в зону прибоя подаются команды «Вёсла по борту», «Надеть спасательные пояса (жилеты)», «Якорь и якорный канат перенести в корму». Загребные укладывают якорь и канат на кормовой решётчатый люк.

Затем подаётся команда «Якорь к отдаче изготовить». Загребные готовят якорь к отдаче, а старшина в это время переходит на кормовое сиденье, готовит из кормового фалиня петлю, вставляет в неё запасное весло и убирает руль.

Получив доклад о готовности якоря к отдаче, командир шлюпки приказывает старшине принять от загребных якорь и быть готовым к его отдаче, входит в зону прибоя и, управляя веслом, удерживает шлюпку вразрез линии прибоя.

Ход шлюпки регулируется так, чтобы при подходе очередной волны он уменьшался (для чего сушат вёсла и даже табанят), а после прохода волны увеличивался.

При подходе к берегу на расстояние 3/4 длины якорного каната (около 40 м) подаётся команда «Отдать якорь». Старшина отдаёт якорь и, потравливая или задерживая якорный канат, удерживает шлюпку вразрез прибоя. Гребцы продолжают грести до момента, когда нос шлюпки коснётся грунта. Как только это произойдёт, командир командует «Шабаш, гребцы в воду». Гребцы быстро убирают вёсла (уключины не вынимают) и, держась за планширь, прыгают в воду у своих бортов. Командир и старшина, оставаясь в шлюпке, с помощью якорного каната удерживают шлюпку вразрез волны. Гребцы, держась одной рукой за планширь, а другой за уключину, как можно быстрее вытаскивают шлюпку на берег, используя силу наката. Командир и старшина прыгают в воду, когда шлюпка твёрдо встанет на грунт, и принимают участие в подъёме шлюпки на берег. Рулевое весло убирается после подъёма шлюпки на берег.

Момент высадки из шлюпки очень опасен: очередной вал прибоя может подхватить гребцов и ударить о камни, а шлюпку развернуть лагом, перевернуть или захлестнуть волной. Вот почему от всей команды в этот момент требуется особая внимательность и быстрота действий. Если на шлюпке находятся пассажиры, они должны выполнять все указания командира и не мешать гребцам. Пассажиры прыгают в воду после гребцов.

Подход кормой с отдачей якоря с носа выполняется при сильном прибое, когда шлюпку может захлестнуть волной через транцевую доску. В этом случае шлюпка до входа в зону прибоя разворачивается носом против волны и, табаня, подходит к берегу. До отдачи якоря шлюпка удерживается против волны вёслами и рулем. После отдачи якоря руль убирается и шлюпка удерживается против волны с помощью якорного каната баковыми гребцами.

Чтобы пропустить очередную волну, при необходимости берут вёсла «на воду», а затем снова табанят. Когда шлюпка коснётся грунта, командир и старшина прыгают в воду вместе с гребцами, а баковые с помощью якорного каната удерживают шлюпку вразрез волны.

Подход к берегу без отдачи якоря ещё более сложен, опасность постановки шлюпки лагом к волне и опрокидывания её в этом случае увеличивается. В связи с этим рекомендуется при проходе зоны прибоя использовать плавучий якорь или конец с балластиной. При подходе к берегу подаются команды «Баковые шабаш» и «Измерять глубину». Левый баковый длинным отпорным крюком измеряет глубину.

Когда глубина уменьшится до 1 м, командир, пропустив очередной вал прибоя, командует «Шабаш, гребцам в воду». Гребцы действуют, как указано выше. Командир и старшина с помощью весла и плавучего якоря удерживают шлюпку вразрез волны, а как только киль коснётся грунта, прыгают в воду и помогают гребцам вытащить шлюпку.

Если высадка производится командой, не имеющей достаточного опыта и в незнакомой местности, рекомендуется вплотную к берегу не подходить, а спуститься на якорном канате на возможно близкое расстояние. Пассажиры и гребцы вплавь добираются до берега, а на шлюпке остаётся один гребец, который подбирает слабину якорного каната и отводит шлюпку на безопасную глубину. Он же с помощью бросательного конца или фалиня помогает гребцам возвратиться на шлюпку.

При подходе к берегу нескольких шлюпок рекомендуется одной из них встать на якорь мористее прибоя и подать остальным шлюпкам заранее приготовленный конец (можно связать якорные канаты), по которому они поодиночке спускаются к берегу, соблюдая описанные выше правила.
Перейти к оглавлению.

Отход от берега на прибое
При отходе от берега на прибое необходимо развернуть шлюпку носом к воде, вставить уключины, приготовить петлю из кормового фалиня и вставить в неё весло, всем надеть спасательные жилеты, а затем, используя кругляки, спустить шлюпку на воду.

При спуске шлюпки гребцы входят в воду, находясь около своих банок; нос шлюпки удерживается вразрез волны. Как только форштевень оторвётся от грунта, баковые быстро садятся в шлюпку и, выбирая канат якоря, отданного при подходе к берегу, удерживают шлюпку против волны. Остальные гребцы, командир и старшина быстро продвигают шлюпку вперёд. Когда шлюпка оторвётся от грунта, гребцы по команде командира садятся в шлюпку, быстро разбирают вёсла и начинают грести. Баковые выбирают якорный канат, а затем и якорь. Старшина с помощью весла удерживает шлюпку вразрез волны.

После подъёма якоря баковые, не разоружая его, садятся на свои места, разбирают вёсла и включаются в общий темп гребли. Гребцы наваливаются на вёсла, чтобы быстрее выйти из зоны прибоя. После выхода из зоны прибоя ставится руль, убирается рулевое весло и разоружается якорь.

Если при подходе якорь не был заведён, отход от берега рекомендуется выполнять следующим образом. Загребные заранее укладывают свои вёсла на рангоут. При спуске шлюпки баковые и средние гребцы садятся в шлюпку по команде командира, когда форштевень оторвётся от грунта, разбирают вёсла и начинают грести, удерживая шлюпку против волны. Командир, старшина и загребные во время посадки баковых и средних гребцов удерживают шлюпку против волны, а в момент, когда они начинают грести, дают шлюпке возможно больший ход и быстро садятся в шлюпку; загребные разбирают вёсла и включаются в общий темп гребли. Старшина с помощью весла управляет шлюпкой. Командир следит за тем, чтобы шлюпка удерживалась вразрез волны и не теряла ход. Гребцы усиливают проводку вёсел при подходе очередной волны и ослабляют её при спуске шлюпки с волны.
Перейти к оглавлению.

Буксировка шлюпок
Шлюпки могут буксироваться с полным составом гребцов или с командой из трёх человек (не менее) — старшины и двух гребцов. Если нужно буксировать несколько шлюпок, впереди ставят более тяжёлые. При большом количестве шлюпок их буксируют в двухкильватерной колонне. В этом случае с внутренних бортов шлюпок выставляются кранцы.

Шлюпки можно буксировать на фалинях или на специальном буксирном тросе. При буксировке на фалинях носовой фалинь первой шлюпки подаётся на буксирующий катер и крепится за кнехт. Носовые фалини последующих шлюпок подаются на впереди идущую шлюпку и крепятся одним из трёх способов: за кормовой подъёмный рым рыбацким штыком, за загребную банку шлюпочным узлом, за носовой рым простым или рыбацким штыком. В последнем случае рывки при буксировке воспринимаются не банками и корпусом шлюпки, а фалинями, и шлюпки лучше сохраняют строй кильватера.

Крепить фалинь за кормовой рым при буксировке не рекомендуется, так как на волне рывком может вырвать транцевую доску.

При свежей погоде и зыби рекомендуется буксировать шлюпки на длинном буксирном тросе. Для буксировки можно использовать сизальский, пеньковый или капроновый трос окружностью 100-120 мм. Длину троса выбирают в зависимости от количества буксируемых шлюпок и состояния моря. На всех шлюпках (за исключением концевых) носовые фалини крепятся за буксирный трос стопорным узлом. Расстояние между шлюпками и катером устанавливается так, чтобы буксирующий катер и шлюпки одновременно входили на гребень волны. Места крепления фалиней на буксирном тросе рекомендуется обозначать специальными марками.

Чтобы буксирный трос и фалини не перетёрлись, под них кладут маты лицевой стороной вниз и прихватывают серьгой около транцевой доски и у форштевня. Если буксирный трос и фалини не прихватить серьгой, то они, изменяя положение при повороте, могут задеть и ранить гребцов.

Порядок буксировки шлюпок определяет командир похода и своевременно объявляет его старшинам шлюпок и старшине буксирующего катера.

Для постановки шлюпок на буксир подаётся команда «Шлюпкам встать на буксир в однокильватерную (двухкильватерную) колонну».

При постановке на фалини первой к катеру подходит головная шлюпка. В кильватер ей последовательно подходят остальные шлюпки.

При постановке на буксирный трос первой к катеру подходит концевая шлюпка. Трос, поданный с катера, крепится за носовой подъёмный рым рыбацким штыком или за баковую банку шлюпочным узлом. После этого катер даёт самый малый ход вперёд и травит буксирный трос. Гребцы, табаня, удерживают шлюпку на месте и обтягивают провисающий буксирный трос. Когда конец будет стравлен и обтянут, остальные шлюпки подходят к нему одновременно. Трос поднимают из воды с помощью отпорных крюков и крепят к нему носовые фалини.

При подходе к катеру (шлюпке, буксирному тросу) подаются команды «Вёсла по борту» и «Подать (закрепить) фалинь». После закрепления фалиней подаётся команда «Шабаш», а за ней — «Гребцам сесть на рыбины».

Гребцы при буксировке находятся на рыбинах и кормовом решётчатом люке, создавая небольшой дифферент на корму, чтобы шлюпка лучше входила на волну. Старшина находится справа на кормовом сиденье и управляет рулем. При наличии груза он размещается возможно ниже и ближе к корме.

После постановки на буксир на всех шлюпках, кроме концевых, спускается кормовой флаг. О готовности к буксировке старшины шлюпок докладывают на катер, поднимая ответный вымпел.

Чтобы избежать наматывания на винт катера буксирного троса и обрыва фалиней от рывка в начале движения, баковые после крепления фалиней выбирают слабину и с началом движения постепенно травят, не допуская рывков.

Старшина катера, убедившись в готовности шлюпок к буксировке, даёт самый малый ход и, когда буксирный трос начнёт натягиваться, стопорит ход на некоторое время. Когда трос будет натянут втугую и шлюпки выровнятся, старшина снова даёт самый малый ход и постепенно увеличивает его до необходимой величины. Скорость буксировки зависит от состояния моря, количества шлюпок, прочности буксирного троса и мощности двигателя катера. Обычно она не превышает 6-8 уз.

Для наблюдения с катера за шлюпками назначается специальная вахта.

Старшины во время буксировки должны сдерживать рыскание шлюпок, обеспечивая движение их в кильватер катеру. Важно непрерывно следить за курсом катера, который при неожиданном повороте может поставить шлюпку лагом и перевернуть её.

О предстоящем повороте старшина катера оповещает шлюпки. Для этого он использует электромегафон и сирену: один короткий сигнал сирены — «поворачиваю вправо», два коротких — «поворачиваю влево». Перед поворотом он уменьшает ход катера до малого и, положив руль на 8-10°, делает плавный поворот.

При прохождении встречных судов во избежание резких рывков и обрыва фалиней от образовавшихся волн старшина катера уменьшает или стопорит ход.

В случае обрыва фалиня или падения человека за борт немедленно оповещаются катер и идущие сзади шлюпки. Катер стопорит ход, а шлюпки управляются так, чтобы не ударить форштевнем человека или вышедшую из строя шлюпку. Человеку бросают спасательный пояс. Старшина концевой шлюпки самостоятельно отдаёт буксирный конец и принимает меры для спасения человека.

Во время буксировки для защиты от брызг гребцы используют комплекты дождевого платья или спасательные жилеты. Накрывать гребцов шлюпочным чехлом запрещается.

При передаче с катера сигналов и приказаний шлюпки подтверждают их прием подъёмом ответного вымпела. На те шлюпки, которые не поднимают ответного вымпела, сигналы репетуются голосом.

При подходе к месту назначения катер стопорит ход, и с него подаётся команда «Отдать фалини» или «Отдать буксир». Шлюпки отдают фалини и далее действуют по указанию командира похода.
Перейти к оглавлению.

Спасение человека, упавшего за борт
На случай падения человека за борт на корабле при выходе в море готовится специально выделенная шлюпка.

На спасательную шлюпку назначается полный состав гребцов во главе с офицером. Командир спасательной шлюпки подчиняется вахтенному офицеру. Заступая на вахту, он обязан:
• принять шлюпку, убедившись в её исправности, укомплектованности и готовности к спуску, а при обнаружении недостатков немедленно доложить вахтенному офицеру и принять меры для их устранения;
• приказать гребцам надеть спасательные жилеты и проверить их исправность;
• назначить место, где должны находиться гребцы;
• распределить гребцов по банкам и проверить знание ими своих обязанностей (особенно при посадке в шлюпку).

В течение дневной вахты с разрешения вахтенного офицера командир спасательной шлюпки производит проверочную посадку команды в шлюпку. Командир спасательной шлюпки отвечает:
• за нахождение команды в назначенном месте;
• за пребывание гребцов в спасательных жилетах (в течение вахты);
• за правильное положение элементов крепления шлюпки и готовность их к отдаче;
• за правильное крепление походного конца;
• за правильное положение румпеля;
• за правильное положение пробки в отверстии для спуска воды;
• за наличие и исправность шлюпочного имущества и вооружения;
• за правильный разнос шлюпочных талей;
• за правильное положение шлюпочного чехла.

Для спуска спасательной шлюпки с главного командного пункта подаётся команда «Человек за бортом» или «Спасательная шлюпка к спуску». По этой команде командир и гребцы бегом направляются к шлюпке. Первым свое место занимает командир. За командиром по обеим шлюпбалкам поднимаются гребцы средней банки, за ними по кормовой шлюпбалке — загребные, по носовой — баковые. Вместо шлюпбалок может использоваться специальная сетка (сетчатый трап). По сетке сначала поднимаются гребцы внешнего борта, затем внутреннего. Спуск шлюпки выполняет команда матросов под руководством дежурного или главного боцмана.

Во время спуска командир шлюпки руководит действиями гребцов, проверяет крепление походного конца, положение румпеля, положение пробки в сливном отверстии. Гребцы очищают и вставляют уключины. Баковый и загребной внутреннего борта отдают цепные стопора шлюпочных талей, следят за талями, не давая им перекручиваться, и со спуском шлюпки выкладывают тали. Загребной внешнего борта наблюдает за спасаемым человеком и после спуска шлюпки показывает направление на него командиру шлюпки.

Как правило, спуск шлюпки выполняется на инерции переднего хода корабля. Поэтому, когда шлюпка коснётся поверхности воды, матросы обтягивают походный конец. Это ослабляет натяжение талей и даёт возможность гребцам выложить гаки талей из рымов шлюпки.

Сначала выкладываются кормовые тали, а затем носовые. После того как тали будут выложены, шлюпка под действием руля на походном конце отойдет от борта. Командир шлюпки подаёт команды «Отдать конец», «Вёсла разобрать» и т. д. Гребцы разбирают вёсла и начинают грести. Румпель отвязывается. Командир шлюпки, руководствуясь докладом загребного, целеуказаниями сигнальщика корабля и собственными наблюдениями, кратчайшим путем и максимально возможным ходом ведет шлюпку к спасаемому.

Для указания направления движения шлюпки сигнальщик с корабля даёт семафорными флажками (ночью — светосигнальным фонарем направленного действия) следующие сигналы:
• обе руки с флажками вытянуты вверх (ночью — длинные белые проблески) — «Курс шлюпки правилен»;
• правая рука с флажком вытянута горизонтально вправо (ночью — длинные зеленые проблески) — «Шлюпке держать правее»;
• левая рука с флажком вытянута горизонтально влево (ночью — длинные красные проблески) — «Шлюпке держать левее».

В мирное время для поиска и указания места нахождения человека разрешается использовать корабельный прожектор (не наводя луча на шлюпку). При обнаружении человека в его направлении дают несколько вспышек прожектора, после чего держат луч в направлении спасаемого.

Шлюпка идет к спасаемому без кормового флага. Подходить следует с наветренной стороны, соблюдая большую осторожность. При подходе подаётся команда «Вёсла по борту» или «Баковые шабаш». Баковые поднимают спасаемого на борт (при необходимости ему оказывается помощь), а командир шлюпки ставит кормовой флаг. После этого шлюпка возвращается на корабль.
Перейти к оглавлению.

Подход к опрокинувшейся шлюпке и оказание помощи её команде
Обнаружив шлюпку, терпящую бедствие, старшина исходя из обстановки решает — следовать к ней под парусами или на вёслах. Необходимо как можно быстрее подойти к шлюпке и оказать помощь людям.

При противном ветре следует срубить рангоут и идти на вёслах, при попутном и бортовом — идти под парусами.

Подходить следует с наветренной стороны к носу или корме опрокинувшейся шлюпки. При этом нужно соблюдать осторожность, чтобы не ударить форштевнем людей, находящихся в воде. При подходе на вёслах подаётся команда «Шабаш». При подходе под парусами паруса спускаются, и шлюпка по инерции подводится к штевню. Не убирая рангоута, приступают к спасению людей.

В условиях небольшой глубины и прибоя нужно выйти на ветер, отдать якорь и спуститься к опрокинувшейся шлюпке на якорном канате. Если подойти к шлюпке вплотную невозможно, спасаемым подают на конце спасательный пояс или анкерок. Поднимать людей на шлюпку следует с кормы (через транцевую доску) или носа. При этом нужно следить за тем, чтобы спасаемые не оказались зажатыми между шлюпками.

Если обстановка не позволяет принять на борт всех пострадавших, старшина принимает в первую очередь обессилевших и наиболее слабых, приказывает остальным держаться за шлюпку до подхода других плавсредств и использует для помощи находящимся в воде свои спасательные средства. При необходимости вызова других плавсредств старшина подаёт сигналы бедствия.

Если поблизости нет других плавсредств, рекомендуется буксировать людей, находящихся в воде, на кормовом фалине (на пострадавших должны быть надеты индивидуальные спасательные жилеты или пояса).

После приемки людей на борт рангоут убирается и шлюпка на вёслах следует к берегу или ближайшему кораблю. Техническую помощь аварийной шлюпке оказывают другие плавсредства, не занятые спасением людей.
Перейти к оглавлению.

Действие команды в случае опрокидывания шлюпки
Оказавшись в воде после опрокидывания шлюпки, старшина и все гребцы должны прежде всего осмотреться — не нужна ли кому помощь, а затем ухватиться за борт шлюпки, плавающие вёсла или анкерки, с тем чтобы до прибытия помощи продержаться на поверхности. В случае отсутствия кого-либо из команды старшина должен немедленно организовать его поиск.

В первую очередь помощь понадобится тому, кто запутался в снастях или оказался накрытым парусом. От паруса можно освободиться, погрузившись в воду, а затем вынырнув на чистой воде. Плыть следует вдоль швов паруса (вдоль короткой стороны).

До подхода спасающих плавсредств команда должна находиться у шлюпки с подветренного борта. Самовольно оставлять опрокинутую шлюпку и плыть к подходящим плавсредствам, кораблям или берегу запрещается.

Если позволяет обстановка, следует плавающие предметы шлюпочного снабжения с помощью штертов прикрепить к корпусу или рангоуту шлюпки.

При подходе плавсредств нужно быть внимательным, чтобы не попасть под форштевень или винты. Опасно находиться между бортами двух шлюпок. Подплывать к плавсредствам надо с подветренной стороны, иначе подхваченный волной человек может удариться о борт и получить серьезную травму.

Когда помощь не ожидается, старшина действует по обстановке. Если берег недалеко, команда организованно добирается до него вплавь. При этом обувь и лишняя одежда снимаются. Используются любые спасательные средства. Всеми возможными мерами оказывается помощь нуждающимся.

Вдали от берега снимают со шлюпки рангоут и паруса, а затем принимают меры, чтобы её выровнять. С уменьшением ветра и волны отливают воду и приводят шлюпку в состояние, пригодное для движения на вёслах или под парусами.

Особенно опасно опрокидывание шлюпки в темное время суток и в холодную погоду. В темное время шлюпка может остаться незамеченной и, следовательно, без своевременной помощи. В холодную погоду личный состав скорее теряет силы и способность бороться за жизнь. По этим причинам хождение на шлюпках под парусами в ночное время запрещается, а при плавании под парусами в холодную погоду рекомендуется соблюдать особую осторожность.
Перейти к оглавлению.

Подход к судну (самолету), терпящему бедствие
Шлюпки, отправляемые к судну или самолету, терпящему бедствие, укомплектовываются опытными офицерами и гребцами. На шлюпке должны быть четыре бросательных конца, столько же спасательных кругов, топор, нож, несколько одеял, бутылка разбавленного спирта для растирания и анкерок со свежей пресной водой.

Быстрейшую доставку шлюпок к месту аварии могут обеспечить моторные катера. Способы подхода к аварийному судну и спасения людей зависят от состояния судна и погоды.

К дрейфующему судну шлюпка должна подходить с подветренной стороны. На большой волне вплотную к борту подходить не следует; нужно держаться в удалении на вёслах или на достаточно длинном конце носом к ветру.

Если судно имеет большой крен (дифферент), то подходить надо к приподнятому борту (носу или корме), чтобы падающие с судна предметы не повредили шлюпку.

Находясь рядом с судном, необходимо внимательно следить за его положением и немедленно отходить от борта при образовании критического крена или дифферента; образовавшийся водоворот может перевернуть шлюпку. Задерживаться у тонущего судна дольше, чем это необходимо для спасения людей, запрещается.

Концы, поданные на судно, должны быть готовы к немедленной отдаче. На шлюпке они не крепятся, а находятся у гребцов в руках. Если конец крепится, рядом с ним должен находиться топор или нож.

К судну, которое стоит на мели, лучше подходить с подветренной стороны, прикрываясь от волн корпусом судна. При подходе с наветренной стороны нужно отдать якорь, а затем, потравливая якорный канат, спустить шлюпку к судну на расстояние, позволяющее подать бросательный конец.

К самолету следует подходить с подветренной стороны к той части фюзеляжа, где находятся двери, люки кабины.

Если обстановка не позволяет принять людей непосредственно с судна в шлюпку, спасаемым подают бросательные концы. На концах беседочным узлом вяжут петли, с помощью которых обессилевших людей можно подтянуть к шлюпке.

При подходе к судну с наветренной стороны рекомендуется доставлять спасаемых на шлюпку с помощью спасательных кругов, которые спускают к борту судна на бросательных концах.

Поднимают людей из воды с носа или с кормы шлюпки. При наличии на судне раненых, женщин и детей их спасают в первую очередь. Перегрузка шлюпок не допускается.
Перейти к оглавлению.

Высадка десанта со шлюпок
На шлюпках, выделенных для высадки корабельного десанта, снимают рангоут и паруса. Якорь с якорным канатом укладывают в корме шлюпки, якорный канат ввязывают в скобу якоря. К вёслам привязывают штерты длиной около 1 м. Имеющиеся с другой стороны штертов огоны надеваются на уключины. Это делается для того, чтобы при подходе к берегу можно было вместо команды «Шабаш» применить команду «Вёсла за борт», которая выполняется быстрее и без шума. Кроме того, уменьшается вес шлюпки, а это даёт возможность десантникам подойти ближе к берегу.

Бойцы, не занятые греблей, рассаживаются на рыбинах и по бортам между банками спиной к борту. При таком размещении они не будут мешать гребцам. Груз укладывается в районе средней банки и на кормовой решётчатый люк. Загружать нос шлюпки не рекомендуется, так как шлюпка будет плохо управляться на зыби и при прохождении прибоя.

К берегу шлюпки подходят носом. При наличии прибоя с кормы отдаётся якорь и подход производится так, как изложено в разделе Подход шлюпки к берегу во время прибоя. Когда шлюпка коснётся килем грунта, подаётся команда «Вёсла за борт, гребцы в воду». Гребцы, спрыгнув в воду, подводят шлюпку к берегу. Когда шлюпка коснётся грунта всем килем, подаётся команда «Десанту на берег». Выпрыгнув из шлюпки, бойцы как можно быстрее добираются до берега и действуют в соответствии с поставленной задачей.
Перейти к оглавлению.

Устранение повреждений на ходу
На ходу шлюпки могут произойти повреждения рангоута, такелажа, парусов и руля. Исправления рекомендуется делать следующим образом.

  1. Лопнула вантина:
    • быстро перенести фал с нагеля на наветренный борт и закрепить его за вант-путенс, после чего лечь на другой галс и связать лопнувшую вантину;
    • если место обрыва расположено высоко, спустить паруса, срубить рангоут, связать или заменить лопнувшую вантину.
  2. Лопнул шкот — управлять парусом с помощью наветренного шкота, привести шлюпку к ветру и заменить лопнувший шкот.
  3. Лопнул галс — привестись к ветру и завести новый.
  4. Лопнул фал — срубить мачту и завести фал другим концом или связать.
  5. Вырвало кренгельс шкотового или галсового угла — взять риф и перенести шкот и галс в следующий кренгельс.
  6. Поломан реек — спустить паруса и принайтовить к сломанной части отпорные крюки или вёсла.
  7. Поломана мачта:
    • около наметки — затесать шпор по степсу, поставить мачту и взять рифы;
    • посередине — связать концы мачты, подкрепив к ней 2-3 весла, затем взять рифы и для надежности подкрепить мачту добавочными вантами на корму.
  8. Поломан или утерян руль — управлять с помощью весла, вставленного в стропку на корме.

Перейти к оглавлению.

28 февраля   досуг   интересное   парусные суда   ЯЛ-6

Перуанский плот «Кон-Тики»

История кораблестроения и мореплавания уходит в далёкое доисторическое прошлое. Вероятно, они зародились ещё в первобытном обществе. Для переправы через реки и озера сначала использовались отдельные стволы деревьев, а потом плоты из них, связанные гибкими корнями, лианами. С помощью шестов, а затем примитивных парусов из кож животных осуществлялось передвижение по воде.

В 1947 году весь мир облетела необычайная новость — норвежский ученый-этнограф Тур Хейердал с пятью товарищами, на плоту, каким пользовались тысячи лет тому назад древние инки — жители Южной Америки, совершил плавание от берегов Перу к островам Полинезии. На примитивном плоту, связанном из 9 больших бальзовых деревьев, с четырёхугольным парусом, отважные исследователи проплыли за 100 дней по океану почти 8000 км, используя постоянные течения и попутные ветры.

Показать

Древние плоты инков строились из бальзовых деревьев, растущих в тропических лесах Эквадора. Когда в XVI веке в тех краях появились испанцы, они увидели плоты, на которых плавали местные жители не только по рекам, но и в море. Плот по-испански — «бальза», поэтому это слово закрепилось за деревьями, из которых связывали плоты.

В сухом состоянии древесина бальзы легче пробки примерно в 2 раза. Она хорошо обрабатывается, не раскалывается. По высоте бальзовые деревья достигают 20-25 м, а в диаметре 75-90 см. Деревья имеют гладкий ствол, крону и большие зелёные листья.

Плот, построенный Хейердалом по рисункам древних инков, был сделан точно так, как делали их 1500 лет назад. Брёвен было 9, самое длинное из них — 14-метровое, было положено в средину, по обе стороны от него симметрично были уложены остальные 8 бревен. Крайние бревна длиной 10 м, соединённые вместе в носовой части, образовывали треугольник, что облегчало движение плота. В корме три средних бревна немного выступали, на этом месте крепилась колода с гнёздами для уключин кормового весла, заменявшего руль. Все бревна были связаны растительным тросом диаметром 30 мм. Поверх брёвен и попёрек них были укреплены с промежутками около метра тонкие бальзовые жерди-ронжины. Сверху была настлана палуба из расщеплённых бамбуковых стволов, прикреплённых концами к ронжинам. На палубе закрепили циновки, сплетённые из молодых побегов бамбука. В нескольких местах, там, где между бревнами имелись щели, укрепили пять сосновых досок толщиной 25 мм и шириной 60 см, погруженных в воду на полтора метра. Доски закреплялись с помощью клиньев и веревок и служили килями плота. Такого рода кили существовали на всех старинных инкских плотах и предназначались для того, чтобы плот не очень сильно сносило ветром и течением с курса.

Посередине плота, несколько ближе к корме, была установлена каюта из бамбуковых жердей; стены её сплели из бамбуковых побегов, а крышу сделали из бамбуковых планок и глянцевитых банановых листьев, уложенных один на другой, наподобие черепицы.

Перед каютой установили мачту, сделанную из мангрового дерева, твёрдого, как железо; в корме была небольшая мачта. Мачты стояли наклонно по отношению одна к другой, верхушки их связали крест-накрест. Большой четырёхугольный парус укрепили на рее, сделанном из двух бамбуковых стволов, связанных вместе.

На верхней части мачты устроили наблюдательную площадку. Вдоль каждого борта уложили бальзовые жерди, обеспечивавшие опору для ног. На парусе нарисовали изображение легендарного Кон-Тики — вождя полинезийцев.


Общий вид плота Кон-тики

Армада таких плотов в далёкие времена, по мнению Т. Хейердала, пересекла Тихий океан и тысячи людей высадились на островах Полинезии.

26 февраля   досуг   интересное   парусные суда

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 8. Управление под парусом


Статья об управлении шлюпкой под парусами. Информация дана на основе материалов книги Л. Н. Иванова, И. И. Хомякова, Н. П. Вдовиченко, И. А. Загарина «Шлюпка (устройство и управление)» (М.: Воениздат, 1971 г.)

7. Управление на вёслах

Индекс

9. Экстремальные ситуации

Оглавление
Правила поведения
Направления ветра относительно шлюпки
Постановка рангоута и подъём парусов
Уборка парусов и рангоута
Команды для управления шкотами
Поворот «оверштаг»
Поворот через «фордевинд»
Полуповороты
Лавировка
Взятие рифов
Постановка парусов бабочкой
Действие ветра на парус
Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой
Постановка в дрейф
Управление шлюпкой при шквалах
Подход к трапу корабля
Отход от трапа корабля
Подход к пирсу и отход от него

Показать

Правила поведения
В дополнение к общим правилам поведения, на шлюпке под парусами должны выполняться следующие правила:
• весь личный состав должен надеть индивидуальные спасательные средства;
• при подъёме и спуске парусов гребцы должны следить за рейком, чтобы в случае обрыва фала уклониться от удара;
• во время движения гребцы, за исключением вперёдсмотрящего, должны сидеть на рыбинах лицом к парусу (в случае опрокидывания шлюпки парус может накрыть людей).

После постановки рангоута и подъёма парусов запрещается:
• вставать на банки;
• сидеть на кницах между транцевой и заспинной досками;
• залезать на мачту (для устранения неисправности мачту нужно срубить);
• крепить шкоты за утки и банки, а также наматывать на руки (при внезапном порыве ветра шкоты должны быть немедленно раздёрнуты);
• использовать для движения вёсла.

Движение шлюпки на вёслах с неубранным рангоутом допускается лишь в случаях, связанных с предупреждением аварии или гибели людей.
Перейти к оглавлению.

Направления ветра относительно шлюпки
Любое решение на маневр шлюпки старшина принимает с учётом направления ветра. Чтобы выразить положение шлюпки относительно ветра, введено понятие о галсах. Если ветер дует в правый борт (паруса на левом борту) — шлюпка идёт правым галсом; если ветер дует в левый борт (паруса на правом борту) — шлюпка идёт левым галсом.

Если ветер дует прямо или почти прямо в нос шлюпки (в пределах от 10° правого борта до 10° левого борта), он называется противным, встречным или лобовым (также — левентик).

Если ветер дует в пределах от 10° до 80° к диаметральной плоскости (от носа шлюпки), он называется бейдевиндом. Бейдевинд считается крутым, если угол ветра составляет 10°-60°, и полным, если угол более 60°.

Если ветер дует прямо или почти прямо в борт шлюпки (в пределах от 80 до 100°), он называется галфвинд.

Если ветер дует под углом от 100° до 170° к диаметральной плоскости, он называется бакштаг. Бакштаг считается полным, если угол ветра более 150°.

Если ветер дует прямо или почти прямо в корму (в пределах от 170° правого борта до 170° левого борта), он называется фордевинд.

Полные наименования направлений ветра включают наименование галса, например бейдевинд (галфвинд, бакштаг) левого (правого) галса.
Перейти к оглавлению.

Постановка рангоута и подъём парусов
Перед постановкой парусов старшина приводит шлюпку, идущую на вёслах, носом против ветра. В таблице ниже приведены командные слова при постановке парусов и описаны соответствующие действия гребцов.

«Шабаш, рангоут ставить»
Гребцы шабашат и прихватывают вёсла к бортам штертами уключин, чтобы они не скатывались при крене шлюпки. Крюки укладывают на вёсла, но штертами не прихватывают. Старшина переходит на кормовое сиденье. Гребец № 5 убирает гоночный номер. При стоянке у борта корабля или у пирса вместо этой команды подаётся команда «Рангоут ставить».

«Ворочай»
Гребцы, положив одну руку на парус, а другую под него, переворачивают парус вместе с чехлом по часовой стрелке (глядя с кормы) шнуровкой вверх и быстро расшнуровывают чехол.

«Чехол снять»
Парус снова переворачивают, но против часовой стрелки (в обратную сторону) и снимают чехол. Чтобы снять чехол, баковые гребцы берут край чехла, заворачивают его на длину вытянутых рук и передают средним гребцам. Средние гребцы заворачивают чехол дальше и передают его загребным, которые кладут свернутую часть чехла на неразрезную часть. Затем средние гребцы приподнимают кормовую часть паруса, а загребные сдёргивают чехол и кладут его в свернутом виде на кормовой решётчатый люк.

«Рангоут разобрать»
Гребцы правого борта переносят парус через голову и кладут на вёсла правого борта.

«Приготовиться рангоут ставить»
Гребец № 5 откидывает наметку, а остальные приподнимают топ мачты и продвигают мачту в корму так, чтобы шпор оказался над степсом.

«Рангоут ставить»
Гребцы № 1, 2, 3 и 4, не вставая, поднимают мачту в вертикальное положение. Гребцы № 5 и 6 направляют шпор мачты в степс. Гребец № 5 накидывает наметку и вставляет нагель. Старшина шлюпки убирает флаг, меняет румпель и переходит на кормовое сиденье.

После постановки мачты гребцы правого борта переносят парус на середину, отдают штерты, которыми парус прихвачен к рейку, и передают их старшине шлюпки.

Гребец № 6 очищает ванты, передат гребцу № 5 правую вантину, вместе с гребцом № 4 основывает, осаживает и крепит талрепным узлом левую вантину (штерт-ванты пропускают три раза через вант-путенс снаружи внутрь и два раза — через коуш в огоне ванты изнутри наружу и обтягивают вантину снизу вверх).

Гребец № 5 принимает от гребца № 6 правую вантину, вместе с гребцом № 3 основывает, осаживает и крепит её талрепным узлом.

Гребцы № 1 и 2 разбирают фок, очищая заднюю шкаторину, передают гребцу № 3 кливер, очищают и заводят фока-шкоты в фасонные обушки; гребец № 1 принимает от гребца № 2 левый фока-шкот и держит в руках оба фока-шкота.

Гребец № 3 передаёт кливер гребцу № 5, очищает переднюю шкаторину фока, основывает и держит в руках фока-галс.

Гребец № 5 принимает от гребца № 3 кливер, переходит с ним на носовой решётчатый люк и садится на него с левого борта, очищает переднюю шкаторину кливера, основывает и держит в руках кливер-галс.

Гребец № 6 очищает заднюю шкаторину кливера и кливер-шкоты, пропускает правый кливер-шкот под реёк и передаёт его гребцу № 3, а левый кливер-шкот обносит вокруг вантины и передаёт гребцу № 4, берёт и держит в руках фал.

Гребцы № 3 и 4 принимают от гребца № 6 кливер-шкоты, пропускают их через обушки на средней банке и передают гребцу № 2, следя за тем, чтобы правый кливер-шкот был также обнесён вокруг ванты и пропущен под реёк.

Гребец № 4 очищает фал, надевает трётную стропку на гак ракс-бугеля и берёт в руки фал.

Старшина шлюпки руководит действиями гребцов, при осаживании вант следит за тем, чтобы мачта находилась точно в вертикальном положении.

«На фале»
Гребец № 6 отвечает «Есть на фале» и держит фал в руках. Гребец № 5 держит кливер-галс. Гребец № 4 держит фал несколько выше гребца № 6. Гребец № 3 держит фока-галс. Гребец № 2 держит оба кливер-шкота. Гребец № 1 держит оба фока-шкота. Старшина шлюпки управляет рулем, находясь на кормовом сиденье с наветренного борта.

«Паруса поднять»
Гребцы № 4 и 6 поднимают паруса до места и крепят фал за нагель, находящийся слева от мачты. Крепление производится восьмеркой снизу вверх четырьмя шлагами. Последний шлаг кладётся сверху банки ходовым концом под себя и обтягивается.

Гребцы № 3 и 5 следят за тем, чтобы при подъеме парусов галсы имели слабину, иначе ракс-бугель до места не дойдёт, паруса будут стоять плохо и шлюпка круто не пойдет. Чтобы паруса не наполнялись ветром и не затрудняли выборку фала и осаживание галсов, старшина при подъёме парусов приводит шлюпку против ветра. В свежую погоду это избавляет шлюпку от опасных кренов в то время, когда гребцы заняты подъёмом парусов.

«Осадить кливер-галс»
Гребец № 5 осаживает и крепит кливер-галс талрепным узлом. Осаживать галс гребцу № 5 помогает гребец № 6.

«Осадить фока-галс»
Гребец № 3 осаживает и крепит фока-галс талрепным узлом, ему помогает гребец № 4.

«По местам»
Гребец № 2 передаёт кливер-шкоты гребцам № 3 и 4 и принимает от гребца № 1 левый фока-шкот. Гребцы № 1 и 2 садятся на кормовой решётчатый люк, гребцы № 3 и 4 — на рыбины между загребной и средней банками, гребец № 6 — на рыбины между средней и мачтовой банками, гребец № 5 — на носовой решётчатый люк; все — лицом к парусу и ближе к наветренному борту. При таком положении гребцов обеспечивается остойчивость шлюпки и, кроме того, уменьшается опасность накрытия гребцов парусами при опрокидывании.

При движении под парусом обязанности распределены следующим образом. Старшина шлюпки управляет рулем, находясь у наветренного борта. Гребец № 1 — на правом фока-шкоте. Гребец № 2 — на левом фока-шкоте. Гребец № 3 — на правом кливер-шкоте. Гребец № 4 — на левом кливер-шкоте. Гребец № 5 — вперёдсмотрящий. Гребец № 6 следит за фалом.

Гребцы подветренного борта, сидящие на шкотах, управляют шкотами; гребцы наветренного борта дают шкотам слабину.

Вперёдсмотрящий наблюдает впереди по курсу шлюпки и с подветренной стороны и докладывает обо всём обнаруженном. Содержание доклада: что обнаружено, борт, курсовой угол, дистанция. Пример доклада: «Шлюпка справа 15, дистанция 100 метров».

Старшина должен проверить, как выполнен подъём парусов. При правильной постановке паруса не морщатся, передние шкаторины обтянуты втугую, галсовые углы находятся на высоте планширя. Если галсовые углы окажутся ниже планширя, то при перемене галсов нижняя шкаторина будет цепляться за планширь, если выше — центр парусности окажется выше нормы и шлюпка получит большой крен.

Если паруса, поднятые до места, морщатся при обтянутых галсовых углах, нужно немного потравить или ещё больше обтянуть кливер-галс. Если и это не помогает, необходимо спустить паруса и перенести вперёд или назад по рейку трётную стропку.

Иногда необтянутую переднюю шкаторину фока стараются прижать к мачте с помощью штертов. Этого делать не следует — лучше выпрямить её с помощью туго обтянутого галса.

Шкоты должны быть выбраны так, чтобы паруса не полоскали, но и не были слишком стянуты. Правильность натяжения шкотов определяется по лёгкому дрожанию (заигрыванию) передних шкаторин при движении в бейдевинд или галфвинд и по заигрыванию задних шкаторин при движении в бакштаг или фордевинд. При необходимости производятся подгонка и выхаживание парусов.

Ставить паруса нужно как можно быстрее, так как шлюпка в это время неуправляема, её может развернуть лагом к ветру, навалить на корабль, бочку и т. д. Гребцы шлюпки должны отлично знать свои обязанности, уметь выполнять обязанности других гребцов и оказывать помощь друг другу при постановке и уборке парусов.
Перейти к оглавлению.

Уборка парусов и рангоута
Чтобы при уборке парусов шлюпку не опрокинуло и паруса не упали в воду, старшина приводит шлюпку к ветру.

«На фале»
Гребец № 6 отвечает «Есть на фале», снимает лишние шлаги фала с нагеля и, оставив один шлаг, держит фал в руках. Остальные гребцы готовятся подбирать паруса в момент их спуска.

«Паруса долой»
Гребец № 6, не снимая последний шлаг с нагеля, травит фал. Гребцы № 1, 2, 3, 4 подбирают паруса, не допуская их падения в воду. Гребец № 5 обтягивает переднюю шкаторину кливера, придавая рейку горизонтальное положение, и подбирает кливер в шлюпку.

После спуска парусов гребцы садятся на свои места на банках (за исключением гребца № 5) и приступают к уборке парусов. Старшина меняет румпель, ставит кормовой флаг и руководит уборкой парусов.

Гребец № 5 отдаёт кливер-галс и передаёт кливер гребцу № 3. Садится на своё место на банке, отдаёт правую вантину и помогает гребцу № 6 обтягивать и крепить фал и ванты.

Гребец № 6 принимает от гребцов № 3 и 4 кливер-шкоты, сматывает и передаёт их вместе с кливером гребцу № 3. Принимает от гребцов № 4 и 5 ванты, обтягивает и крепит на мачте фал и ванты.

Гребец № 3 отдаёт фока-галс. Принимает от греб-цов № 5 и 6 кливер и кливер-шкоты. Передаёт галсовый угол кливера гребцу № 1. Укладывает кливер и кливер-шкоты на фок вдоль рейка.

Гребец № 4 снимает трётную стропку с ракс-бугеля, отдаёт левую вантину и передаёт её гребцу № 6.

Гребец № 1 очищает и передаёт правый фока-шкот гребцу № 2. Принимает от гребца № 3 галсовый угол кливера, обтягивает и вместе с гребцом № 3 укладывает кливер на фок вдоль рейка.

Гребец № 2 очищает, сматывает и укладывает на фок вдоль рейка фока-шкоты.

Укладка фока
Для укладки фока гребцы № 1, 2, 3, 4, 5 садятся на весла у своих банок лицом внутрь шлюпки. Гребцы № 2 и 4 очищают нижнюю шкаторину фока и передают её гребцам правого борта, которые растягивают её по рейку, придерживая галсовый угол фока у переднего нока рейка. Затем гребец № 2, перебирая заднюю шкаторину фока, и гребец № 4, перебирая переднюю шкаторину, очищают и складывают фок пополам. Сложенную пополам середину фока передают гребцам правого борта, которые укладывают её вдоль рейка. Гребцы № 1 и 2 укладывают в складки паруса пришитые флаг и флюгарку. Гребцы обоих бортов тщательно закатывают остаток фока вместе с кливером и прихватывают паруса к рейку пятью штертами. Прихватывать паруса шкотами или одним длинным концом не рекомендуется, так как это увеличивает время уборки и постановки парусов.

Крепление фала и вант
Фал и ванты крепятся на мачте следующим образом. Конец фала обносят вокруг гака фока-галса и гака ракс-бугеля (расстояние между гаками должно быть около 1 м), обтягивают, снова обносят вокруг гаков и остаток фала крепят вокруг мачты полуштыком. Ванты очищаются, заводятся штертами за гак фока-галса, обтягиваются и остатки штертов крепятся вокруг мачты полуштыком (поверх фала). Фал и ванты можно крепить и другим способом — гак ракс-бугеля завести за гак фока-галса, обтянуть фал, вместе с вантами обнести его несколько раз вокруг мачты и концы закрепить полуштыками.

«Паруса перенести»
Гребцы правого борта переносят паруса на правый борт.

«Наметку откинуть»
Гребцы № 3, 4 и 6 придерживают мачту, гребец № 5 вынимает нагель и откидывает наметку.

«Рангоут рубить»
Гребцы № 5 и 6 приподнимают мачту и наклоняют топом в корму. Остальные гребцы подхватывают её и кладут на банки шпором в нос, топом под заспинную доску.

«Чехол»
Гребцы правого борта переносят паруса на середину и кладут на банки правее мачты. Гребцы № 1 и 2 кладут чехол на рангоут шнуровкой вниз и, раскатывая его, передают на нос, после чего надевают неразрезную часть чехла на парус. Гребцы № 3 и 4, приподнимая парус, помогают загребным надеть чехол, а затем все гребцы растягивают его по парусу.

«Ворочай»
Гребцы переворачивают парус вместе с чехлом по часовой стрелке шнуровкой вверх, зашнуровывают его и поворачивают в обратную сторону (шнуровкой вниз). Шнуровку производят одновременно с обоих концов, продевая стропки в противоположные люверсы, а затем от кормы к носу и от носа к корме стропой пропускают через соседние, обтягивают и в середине связывают между собой.

После уборки рангоута и парусов начинают движение на вёслах, для чего подаются команды «Уключины вставить», «Весла разобрать» и т. д.
Перейти к оглавлению.

Команды для управления шкотами
«Шкоты выбрать»
Шкоты парусов выбираются так, чтобы паруса работали наилучшим образом.

«Кливер (фок) выбрать»
Шкоты кливера (фока) выбираются так, чтобы парус работал наилучшим образом.

«Шкоты стянуть»
Шкоты парусов выбираются втугую.

«Кливер (фок) стянуть»
Шкоты кливера (фока) выбираются втугую.

«Шкоты травить»
Шкоты парусов травят, давая им слабину.

«Кливер (фок) травить»
Шкоты кливера (фока) травят, давая им слабину.

«Шкоты раздёрнуть»
Быстро травят шкоты до заполаскивания парусов (паруса обезветриваются).

«Кливер (фок раздёрнуть)»
Быстро травят шкоты кливера (фока) до заполаскивания парусов (парус обезветривается).

«Шкоты на правую (левую)»
Шкоты выбираются на соответствующий борт.

«Кливер (фок) на правую (левую)»
Кливер (фок) выбирается шкотами на соответствующий борт.
Перейти к оглавлению.

Поворот «оверштаг»
Поворотом шлюпки под парусами называется изменение направления её движения, обязательно связанное с переменой галса. Изменение курса, не связанное с переменой галса, называется полуповоротом.

При повороте оверштаг шлюпка пересекает линию ветра носом. Поворот безопасен, требует мало места и времени, но выполняется только на хорошей скорости. Вот почему, если шлюпка шла в крутой бейдевинд, перед поворотом оверштаг она спускается до полного бейдевинда.

Старшина шлюпки, убедившись, что повороту ничто не мешает, подаёт команду «К повороту». Гребцы, сидящие на шкотах, отвечают «Есть к повороту», усиливают внимание и ждут следующую команду. Когда шлюпка наберёт скорость, старшина подаёт команду «Поворот оверштаг» (7), а затем — «Фок стянуть» и медленно кладёт руль в сторону поворота (2). Гребец, сидящий на фока-шкоте, подбирает его по мере надобности. Если быстро стягивать фок и перекладывать руль в начале поворота, шлюпка потеряет ход.

Когда нос шлюпки пойдёт на ветер, подаётся команда «Кливер раздёрнуть» (3). Гребцы № 3 и 4 раздёргивают кливер-шкоты. Когда нос шлюпки будет подходить к линии ветра, руль резко кладётся на борт (4).

Как только нос шлюпки придёт на линию ветра, старшина командует «Кливер на левую (правую)» (5). Кливер-шкот выбирается в сторону, на которой кливер находился до поворота.

Если в ходе поворота шлюпка станет против ветра и не увалится на новый галс, подаётся команда «Вынести кливер». (Если шлюпка получила задний ход, одновременно с этой командой руль перекладывается на противоположный борт.)

Когда кливер наполнится ветром (заберёт), вперёдсмотрящий докладывает «Кливер забрал», после чего следует команда «Фок раздёрнуть» (6). Когда шлюпка достаточно увалится, старшина командует «Шкоты на правую (левую)» (7) и ставит руль прямо. Гребцы выбирают фока- и кливер-шкоты на соответствующий борт и быстро пересаживаются на наветренный борт лицом к парусу. Поворот считается оконченным (8).

Если поворот с первого раза не удался, нужно лечь на прежний галс, набрать скорость и повторить маневр. При волнении моря поворот оверштаг следует делать сразу же после прохода большой волны.

В тех случаях, когда поворот оверштаг не получается, создают дифферент на нос, пересаживая двух или трёх гребцов в нос шлюпки. Затем выполняется всё необходимое для поворота. Когда кливер заберёт, гребцы возвращаются на свои места.
Перейти к оглавлению.

Поворот через «фордевинд»
При повороте через фордевинд шлюпка пересекает линию ветра кормой. Поворот выполним во всех условиях, но требует больше места, а во время свежего ветра небезопасен: при неумелом управлении шлюпка может перевернуться.

Во время этого поворота шлюпка спускается под ветер, что крайне нежелательно при лавировке. Ниже рассматривается выполнение поворота через фордевинд для случая, когда шлюпка идёт в бейдевинд.

Старшина подаёт команду «К повороту» и затем — «Поворот через фордевинд», после чего кладёт руль достаточно резко в сторону поворота (стадия 2 на рисунке). Гребец № 6 садится верхом на мачтовую банку лицом к мачте и парусу. Затем следуют команды:
• как только корма шлюпки пойдёт на ветер — «Фок травить» (3);
• когда шлюпка увалится за линию галфвинда — «Кливер травить» (4);
• при подходе кормы к линии ветра (на 30-20°) — «Фок к мачте» (5).

Исполняя последнюю команду, гребец № 6 встаёт на рыбины и, опираясь грудью на мачту, подбирает нижнюю шкаторину фока к мачте, уменьшая таким образом площадь паруса. Если этого не сделать, ветер может резко перебросить фок на противоположный борт и вслед за этим перевернуть шлюпку или сломать мачту.

В тех случаях, когда шлюпка идёт в галфвинд или в бакштаг, вместо двух команд подаётся одна — «Шкоты травить».

При слабом ветре (до 3 баллов) разрешается фок к мачте не брать, но в этом случае при приближении кормы к линии ветра надо подать команду «Фок стянуть» и, как только корма пересечёт линию ветра, немедленно травить фока-шкоты на другой борт.

Чтобы пересечение кормой линии ветра не получилось очень резким, руль нужно отводить плавно, а момент для завершения поворота выбрать с таким расчётом, чтобы большая волна не накрыла шлюпку с кормы.

Когда корма пройдёт линию ветра и ветер перебросит фок на противоположный борт, подаётся команда «Шкоты на правую (левую)» (6). Гребцы выбирают фока- и кливер-шкоты в указанную сторону и пересаживаются на наветренный борт лицом к парусу. Гребец № 6, опираясь на мачту и не выпуская фока, быстро переходит на наветренный борт и постепенно травит фок, начиная от шкотового угла. Нельзя отпускать весь фок сразу: если парус резко заберёт, шлюпка может опрокинуться.

Когда паруса наполнятся и гребцы пересядут на наветренный борт, поворот считается оконченным (7). Гребец № 6 возвращается на свое место.
Перейти к оглавлению.

Полуповороты
Бывают случаи (например, при гонках), когда для выхода шлюпки на ветер выгодно применить полуповорот, т. е. изменить курс, не меняя галса.

Рассмотрим один из них: шлюпка, идущая в крутой бейдевинд, должна обойти предмет (корабль, буй и т. д.) с наветренной стороны (как на рисунке). Чтобы определить, сможет ли шлюпка выполнить это, не меняя курса, нужно состворить наветренную кромку предмета с каким-либо неподвижным предметом на берегу или на воде. Если береговая черта будет «выходить» из-за предмета, шлюпка может продолжать движение прежним курсом. Если береговая черта будет «уходить» за предмет, обход без изменения курса невозможен. Если же берег остается «неподвижным», возможность обхода предмета с наветренной стороны сомнительна. В этом случае рекомендуется вывести шлюпку на ветер, выполнив полуповорот.

Полуповорот выполняется очень просто: руль медленно, чтобы не затормозить ход шлюпки, кладётся на ветер и, как только кливер заполощет, отводится обратно; шлюпка плавно возвращается на прежний курс.

Для выполнения маневра требуется хорошая скорость. Очень важно во время полуповорота не потерять ход, иначе шлюпка начнёт дрейфовать и пользы от маневра не будет. Если ветер шквалистый, то для полуповорота надо использовать порывы ветра. На длинном галсе при сильном ветре можно сделать несколько полуповоротов.
Перейти к оглавлению.

Лавировка
Лавировка — движение на ветер переменными галсами (зигзагом). Применяется в случаях, когда ветер дует прямо или под некоторым углом от пункта, к которому идёт шлюпка. Галсы, на которых шлюпка приближается к пункту назначения (АБ, ВГ), считаются выгодными. Галс остаётся выгодным до момента, когда пункт назначения окажется на траверзе шлюпки; после прохождения траверза галс теряет свою выгодность. Галсы, на которых шлюпка, выбираясь на ветер (БВ, ГЕ), удаляется от пункта назначения, считаются невыгодными.


Н — пункт назначения; БН и ГН — траверзы пункта назначения; АБ и ВГ — выгодные галсы; БВ и ГЕ — невыгодные галсы; Д — преждевременный поворот; Е — своевременный поворот; Ж — запоздалый поворот.

Искусство лавировки заключается в умении ходить круто к ветру, правильно располагать галсы, своевременно и быстро делать повороты. На каждом галсе нужно внимательно следить за правильностью курса шлюпки относительно ветра. Курс шлюпки считается правильным, если передняя шкаторина кливера слегка заполаскивает.

Нельзя допускать сильного полоскания парусов. При слишком крутом бейдевинде они обезветриваются и шлюпка теряет ход. Но нельзя и слишком уваливаться, так как это ведёт к проигрышу в пути.

При лавировке применяется поворот оверштаг, так как он способствует выходу шлюпки на ветер и требует меньше времени. При устойчивом ветре лавировку рекомендуется выполнять на длинных галсах, так как повороты отнимают много времени и делать их часто не рекомендуется. При неустойчивом ветре лучше идти короткими галсами, используя порывы ветра.

Для лавировки нужно по возможности выбирать район с устойчивым ветром и слабым волнением. Крутой берег, корабли и другие объекты, расположенные в направлении движения шлюпки, ослабляют ветер; подходить к ним близко не рекомендуется. При лавировке на волне следует держать шлюпку в полный бейдевинд, при крутом бейдевинде она будет иметь малый ход и значительный дрейф.

Очень важно правильно определить место поворота для выхода на последний галс. Сделав поворот преждевременно (Д), шлюпка вынуждена лишний раз сменить галс. Запоздалый поворот приводит к удлинению пути (Ж). Первая ошибка хуже второй, так как на поворот уходит много времени. Поэтому лучше начать поворот с небольшим опозданием, чем преждевременно.

Место поворота определяется по курсовому углу пункта назначения КУн, который должен быть равен двум курсовым углам истинного ветра КУВи плюс угол дрейфа α. Направление истинного ветра определяется по ряби на воде, по флагам и дыму на берегу или кораблях, стоящих на якоре. Угол дрейфа определяется по кильватерной струе шлюпки. Величина КУн зависит от типа шлюпки, состояния моря и силы ветра. При ровном ветре и небольшой волне для ялов и катеров КУн имеет величину 100°-110°. При короткой и резкой волне он становится больше.
Перейти к оглавлению.

Взятие рифов
При усилении ветра до 3 баллов и выше старшина подаёт команду «Надеть спасательные жилеты». Гребцы по очереди — сначала свободные, а после подмены сидящие на шкотах — надевают спасательные жилеты.

При усилении ветра до 4 баллов и выше необходимо уменьшить площадь парусов, для чего берут рифы. Если этого не сделать, шлюпку будет сильно кренить; она будет черпать воду бортом и может опрокинуться. Обычно при ветре 4 балла берут один риф, при ветре 5 баллов — два рифа.

При ветре 6 баллов и более хождение под парусами на шлюпках запрещается, шлюпки обязаны спустить паруса.

Для взятия рифов шлюпка приводится носом к ветру. Затем последовательно подаются команды «На фале», «Паруса долой» и «Два (один) рифа взять». Выполняя последнюю команду, гребцы № 1, 2, 3 и 4 берут рифы на фоке, гребцы № 5 и 6 — на кливере. В соответствующие кренгельсы переносят: гребец № 1 — фока-шкоты, гребец № 3 — фока-галс, гребец № 5 — кливер-галс и гребец № 6 — кливер-шкоты. По команде «Один риф взять» рифы у кливера не берутся.

При взятии рифов паруса не закатываются, а гофрируются и прихватываются риф-штертами рифовым узлом. Шкоты и галсы крепятся шкотовым или брам-шкотовым узлом. При взятии двух рифов сначала берут один риф (нижний), а потом (вокруг него) второй. Это позволяет при ослаблении ветра отдавать рифы без спуска парусов в обратной последовательности.

После взятия рифов гребец № 5 докладывает «На кливере риф взят», а гребец № 1 — «На фоке два (один) рифа взяты». После доклада гребцов старшина командует «На фале» и «Паруса поднять». Гребцы № 6 и 4 поднимают паруса так, чтобы галсовый угол фока был на уровне планширя. Поднимать паруса до места запрещается, так как в этом случае повысится центр парусности и уменьшится остойчивость шлюпки.

Отдавать рифы можно на ходу шлюпки, не спуская парусов. Отдача производится по команде «Отдать риф» или «Отдать один риф». Перед отдачей рифов шлюпка приводится против ветра. После отдачи рифов и переноса галсов и шкотов паруса поднимаются до места.
Перейти к оглавлению.

Постановка парусов бабочкой
При движении шлюпки курсом фордевинд кливер закрывается фоком и работает не в полную силу. Вследствие этого шлюпка рыскает и теряет скорость.

Для уменьшения рыскливости и увеличения скорости шлюпки при движении по ветру (не более 4 баллов) рекомендуется на длинных галсах паруса ставить бабочкой, т. е. так, чтобы фок и кливер были расположены на разных бортах.

Гребцы наветренного борта (№ 1 и 3 или № 2 и 4) по команде «Приготовиться ставить паруса бабочкой» передают шкоты гребцам подветренного борта, готовят весло, ввязывают в шкотовый угол фока короткую стропку из штерта и вставляют рукоять весла в стропку (можно вместо стропки прихватить рукоять весла выбленочным узлом из фока-шкота).

Гребец № 1 докладывает «Фок готов к постановке бабочкой». Гребец № 6 берёт кливер-шкоты, обтягивает и крепит их у мачты за мачтовую банку.

Вперёдсмотрящий ввязывает короткую стропку в галсовый угол кливера, готовит длинный отпорный крюк и докладывает «Кливер готов к постановке бабочкой».

По команде «Поставить бабочку» вперёдсмотрящий отдаёт кливер-галс, вставляет в стропку отпорный крюк, вместе с гребцом № 6 выносит кливер с помощью крюка на противоположный фоку борт и штертом прихватывает отпорный крюк к банке или вант-путенсу.

Гребцы № 1 и 3 (или № 2 и 4) с помощью весла выносят фок на траверз того борта, на котором он был, и упирают лопасть весла в гак бугеля на мачте; фока-шкот травится.

Чтобы задний нок-бензельный угол фока не опустился под тяжестью паруса, крюк прихватывается штертом. Для этой цели можно использовать также нештатную оттяжку, заранее прикрепляемую к переднему ноку рейка. Вместо весла можно использовать нештатный гик.

При движении шлюпки курсом фордевинд надо внимательно следить за тем, чтобы фок ветром не перебросило на противоположный борт, иначе шлюпка может черпнуть бортом воду и перевернуться.

По команде «Убрать бабочку» гребцы № 5 и 6 убирают крюк. гребец № 5 крепит кливер-галс за носовой гак, гребец № 6 отдаёт кливер-шкоты и передаёт их гребцам № 3 и 4. После этого приводят шлюпку в полный бакштаг и убирают весло.

На коротких галсах или при ветре более 4 баллов (когда паруса бабочкой не ставятся) рекомендуется вместо фордевинда идти в полный бакштаг, скорость шлюпки в этом случае будет больше.
Перейти к оглавлению.

Действие ветра на парус
На движение шлюпки под парусом оказывают влияние две среды: воздушный поток, действующий на парус и надводную часть корпуса шлюпки, и вода, действующая на подводную часть корпуса шлюпки. Благодаря особой форме паруса даже при самом неблагоприятном ветре — бейдевинд — шлюпка может двигаться вперёд.

Сечение паруса напоминает крыло шириной В, наибольший прогиб которого удалён от передней шкаторины на 1/3-1/4 ширины паруса и имеет величину 8-10% ширины паруса.

Ветер огибает парус с двух сторон, причём с наветренной стороны паруса создается повышенное давление (+), с подветренной — разреженное пространство (-). Суммарное действие сил давления и разрежения образует силу Р, которая направлена перпендикулярно плоскости паруса или хорде, проходящей через переднюю и заднюю шкаторины, и приложена к центру парусности ЦП.

Сила Р раскладывается на две составляющие — Т и Д, ориентированные относительно диаметральной плоскости (ДП) шлюпки. Сила тяги Т, направленная параллельно ДП, заставляет шлюпку двигаться вперёд. Сила дрейфа Д, направленная перпендикулярно ДП, вызывает дрейф и крен шлюпки.

Сила Р зависит от скорости и направления ветра относительно паруса. Чем больше угол β между направлением ветра и плоскостью паруса (ПП), тем больше сила Р. При β=90° сила Р достигает максимальной величины.

Силы Т и Д зависят от угла γ между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса. С увеличением угла γ сила тяги увеличивается, а сила дрейфа уменьшается.

Действие воды на шлюпку во многом зависит от обводов её подводной части. В качестве примера можно привести рассмотренный случай с парусом. Несмотря на то, что при ветре бейдевинд сила дрейфа Д превышает силу тяги Т, шлюпка имеет ход вперед. Здесь сказывается боковое сопротивление R1 подводной части корпуса, которое во много раз больше лобового сопротивления R.

Сила Д, несмотря на противодействие корпуса, всё же сносит шлюпку с линии курса. Угол α, составленный ДП и направлением истинного движения шлюпки ИП, называется углом дрейфа. Чем острее угол между ДП и направлением ветра, тем больше угол дрейфа, так как при острых углах сила тяги Т незначительна и шлюпка, не имея достаточного поступательного движения вперёд, сносится под ветер. При ветре круче 40-45° шлюпка вперед двигаться не может.

Наибольшая тяга и наименьший дрейф шлюпки могут быть получены путём выбора наиболее выгодного положения диаметральной плоскости шлюпки и плоскости паруса относительно ветра.

Установлено, что угол между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса должен быть равен половине угла А между диаметральной плоскостью и направлением ветра.

На рисунке показано правильное положение паруса при ветрах бейдевинд (а), галфвинд (б) и фордевинд (в).

При выборе положения паруса относительно ДП и ветра старшина шлюпки руководствуется не истинным, а вымпельным (кажущимся) ветром, направление которого определяется равнодействующей от скорости шлюпки и скорости истинного ветра. На кораблях направление кажущегося ветра обычно определяется по вымпелу (отсюда его название), а на шлюпках — по колдунчику — нитке, привязываемой к вантинам, или по ленточкам бескозырки.


ВИ — истинный ветер; ВШ — ветер от движения шлюпки, равный скорости хода и направленный в противоположную сторону; ВВ — вымпельный ветер.

Выше рассматривалось действие одного паруса — фока. Кливер, расположенный перед фоком, исполняет роль предкрылка. Поток воздуха, проходящий между кливером и фоком, уменьшает давление на подветренной стороне фока и, следовательно, увеличивает его тяговую силу. Однако это происходит лишь при условии, что угол γ1 между кливером и ДП шлюпки несколько больше угла γ2 между фоком и ДП. Если же кливер прижать к ДП, то поток воздуха будет ударять в подветренную сторону фока, ухудшит его форму и уменьшит тяговую силу. Такое же отрицательное действие производит кливер, имеющий слишком выгнутую форму.


Правильная и неправильная установка кливера относительно фока.
Перейти к оглавлению.

Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой
В предыдущем разделе работа парусов рассматривалась без учёта влияния крена и дифферента шлюпки, т. е. предполагалось, что центр парусности ЦП и центр лобового сопротивления ЦЛС подводной части корпуса расположены примерно в одной вертикальной плоскости. В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент.

При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси. С увеличением крена за счёт увеличения плеча К этот момент возрастает, и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер).

Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным. Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости. Кроме того, крен уменьшает остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов.

Из сказанного выше следует, что для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать её крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму. В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт; парус под действием собственного веса приобретает необходимую выгнутую форму.

Влияние дифферента. Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали. При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер. При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. «привестись». Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки.

Дифферент, как и крен, играет двоякую роль. Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки, что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота оверштаг (особенно когда поворот не получается).

Отрицательная роль дифферента состоит в том, что для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону борта.
Перейти к оглавлению.

Постановка в дрейф
Лечь в дрейф — значит расположить паруса таким образом, чтобы шлюпка самопроизвольно уваливалась и приводилась, не имея при этом хода вперёд (или имея самый минимальный ход). Необходимость в таком положении возникает при ожидании старта на шлюпочных соревнованиях, при предоставлении дороги кораблям и судам и т. д.

Для постановки в дрейф шлюпку приводят в крутой бейдевинд и выбирают до отказа наветренный кливер-шкот (по командам «Кливер на левую (правую)», «Кливер стянуть»), а фока-шкот стягивают на подветренном борту (по команде «Фок стянуть»), после чего вынимают румпель и оставляют руль в произвольном положении. Теперь кливер и фок будут работать поочередно. Шлюпка, то уваливаясь, то приводясь, будет дрейфовать, имея минимальный ход вперёд.

Для снятия с дрейфа вставляют румпель, травят сколько необходимо фока-шкот и переносят кливер на подветренный борт.
Перейти к оглавлению.

Управление шлюпкой при шквалах
Шквал — это внезапное и резкое усиление ветра. Шквал очень опасен для парусной шлюпки: он рвет такелаж, паруса, ломает рангоут, а при неумелых или запоздалых действиях опрокидывает шлюпку. Шквал может налететь при ветре умеренной силы или даже во время полного штиля, причём с любого направления, иногда противоположного тому, откуда дул до этого ветер.

Приближение шквала можно определить по следующим признакам:
• значительное скопление тёмных и быстро несущихся облаков в нижних слоях атмосферы;
• появление на водной поверхности тёмной полосы, отличающейся от окружающей поверхности;
• появление гребней волн со стороны приближающегося шквала;
• быстрое закрытие дождевой полосой видимых на горизонте предметов;
• многократное изменение направления (кручение) ветра с неожиданными резкими изменениями его силы;
• беспокойное поведение чаек, сопровождаемое резкими выкриками.

Учитывая, что силу ожидаемого шквала угадать невозможно, лучше всего при появлении его признаков спустить паруса и встретить шквал на вёслах.

Если же по каким-либо причинам шквал настиг шлюпку под парусами, надо действовать следующим образом. При шквале, налетевшем с бейдевинда и галфвинда, подать команду «Шкоты раздёрнуть» и шлюпку резко приводить против ветра.

При шквале, налетевшем с бакштага, подать команду «Шкоты травить» и спускаться до полного бакштага. При шквале от бакштага нельзя приводиться, так как при переходе линии галфвинда паруса будут перпендикулярны линии ветра и шлюпку может опрокинуть.

При шквале, налетевшем с подветренной стороны, подать команду «Шкоты раздёрнуть».

В дальнейшем нужно действовать, сообразуясь с обстановкой: или убрать паруса и перейти на вёсла, или взять рифы, или, если шквал не сильный, следовать к кораблю (пирсу). При этом надо следить за тем, чтобы шлюпка произвольно не меняла галсы и не теряла ход. При самопроизвольной смене галса шлюпка может перевернуться, а при потере хода она становится неуправляемой.

При шквалистом и свежем ветре следует избегать движения в галфвинд. Лучше идти переменными курсами в полный бейдевинд и бакштаг.
Перейти к оглавлению.

Подход к трапу корабля
Подход к трапу корабля можно выполнять со спуском и без спуска парусов. В обоих случаях старшина ведёт шлюпку в полный бейдевинд, правя на нижнюю площадку трапа, а затем по мере приближения к трапу приводит шлюпку в крутой бейдевинд и направляет форштевень несколько выше трапа. На подходе к трапу по команде «Крюк» вперёдсмотрящий готовит длинный отпорный крюк.


Подход к трапу корабля под парусами.

Если выполняется подход со спуском парусов, старшина, учитывая расстояние до трапа и инерцию шлюпки, командует «На фале» и «Паруса долой». Затем, подведя рулём шлюпку к трапу, командует «Задержаться». Вперёдсмотрящий задерживает шлюпку отпорным крюком.

Если выполняется подход без спуска парусов, старшина, учитывая расстояние до трапа и инерцию шлюпки, командует «Кливер раздёрнуть» и «Фок стянуть». Затем, подведя рулём шлюпку к трапу, он командует «Задержаться. Фок к мачте». Вперёдсмотрящий задерживает шлюпку, а гребец № 6 берёт фок к мачте для того, чтобы он не бился о трап и для удобства выхода из шлюпки пассажиров.

Выполняя подход к трапу в свежую погоду, правят немного выше трапа. В нескольких метрах от трапа и несколько выше его траверза приводят шлюпку против ветра. В этот момент с корабля должен быть подан конец, который крепят шлюпочным узлом за мачтовую банку, после чего убирают паруса и подводят шлюпку на конце к трапу.

При большой волне рекомендуется подходить к подветренному трапу, когда корабль придёт на якорной цепи в крайнее наветренное положение, или подходить на бакштов.
Перейти к оглавлению.

Отход от трапа корабля
При отходе от трапа под парусами с корабля на шлюпку подаётся конец, который проводится вдоль внутреннего борта шлюпки (снаружи вант) и крепится за загребную банку шлюпочным узлом. В носовой части шлюпки за конец серьгой заводится носовой фалинь.


Отход от трапа под парусами.

На шлюпке ставят рангоут и паруса, шкоты при этом раздёрнуты. После подъёма парусов старшина командует «Отваливай». Гребцы внутреннего борта, держась за конец, протягивают шлюпку вперёд настолько, чтобы корма шлюпки оказалась выше трапа, после чего вперёдсмотрящий отдаёт серьгу и отталкивает нос отпорным крюком. Затем по команде «Кливер на левую (правую)» кливер выбирается в сторону корабля.

Когда кливер заберёт и увалит шлюпку, по команде «Шкоты на правую (левую)» шкоты выбирают на подветренную сторону. Гребцы отпускают конец и по команде «Отдать конец» загребные быстро отдают его.
Перейти к оглавлению.

Подход к пирсу и отход от него
Подходить к пирсу следует с подветренной стороны, приготовив крюки и фалини для задержки и швартовки шлюпки. Старшина приводит шлюпку в бейдевинд и правит на пирс. На подходе к пирсу, учитывая расстояние и инерцию, командует «Кливер раздёрнуть», «Фок стянуть» и рулем подводит шлюпку к пирсу.

Если ветер дует вдоль пирса, шлюпка приводится в галфвинд или бейдевинд и подводится к пирсу форштевнем против ветра. Можно подходить и с попутным ветром, но в этом случае необходимо взять фок к мачте и подходить под одним кливером.

При подходе с наветренной стороны нужно учитывать дрейф и вести шлюпку таким образом, чтобы между ней и пирсом оставалось свободное пространство. В этом случае при подходе к пирсу все паруса спускаются.

В свежую погоду подходить с наветренной стороны не рекомендуется, но если обстановка вынуждает к этому, то следует подходить с отдачей якоря, развернув шлюпку предварительно против ветра.

Для отхода шлюпки от пирса при отжимном ветре заводят носовой фалинь за кнехт серьгой и отдают кормовой фалинь. Когда шлюпка станет носом против ветра, ставят рангоут и паруса. После постановки парусов отдают носовой фалинь и отходят от пирса.

Если ветер дует вдоль пирса, шлюпку ставят носом против ветра, крепят фалини серьгой за кнехты и ставят паруса. После постановки парусов отдают носовой фалинь, отталкивают нос, выносят кливер на ветер и, когда шлюпка увалится, отдают кормовой фалинь.

Если ветер прижимной, то отходят от пирса на вёслах. Отойдя на достаточное расстояние, шабашат и ставят паруса.
Перейти к оглавлению.

26 февраля   досуг   интересное   парусные суда   ЯЛ-6

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 7. Управление на вёслах


Статья об управлении шлюпкой на вёслах. Информация дана на основе материалов книги Л. Н. Иванова, И. И. Хомякова, Н. П. Вдовиченко, И. А. Загарина «Шлюпка (устройство и управление)» (М.: Воениздат, 1971 г.)

6. Ремонт

Индекс

8. Управление под парусом

Оглавление
Подгонка вёсел
Посадка команды в шлюпку и обязанности гребцов
Техника гребли
Командные слова при движении шлюпки на вёслах
Подход к трапу корабля (пирсу)
Отход от трапа корабля
Подход к идущему кораблю

Показать

Подгонка вёсел

Для подгонки комплект вёсел укладывают на палубу корабля (на берегу — на землю) так, чтобы срезы рукоятей оказались на одной прямой линии. Самые длинные вёсла отбирают для средней банки, самые короткие — для баковой, оставшиеся — для загребной банки и в качестве запасных.

Затем вёсла вставляют в соответствующие уключины и располагают по траверзу. Расстояние между рукоятями парных вёсел должно быть около 10-15 см, излишки обрезаются. Поверхность рукояти тщательно обрабатывается стеклом и наждачной бумагой.

Чтобы гребцы легко находили свои вёсла, на вальках наносят кольца: для правого борта зеленой краской, для левого — красной. На вёслах загребной банки наносят по одному кольцу, средней банки — по два и баковой — по три кольца. Ширина колец и расстояние между ними — 10 мм. Первое кольцо наносят на расстоянии 10 мм от ближнего к веретену среза валька. На запасных вёслах кольца не наносятся.

После подгонки весел по длине их уравновешивают путём заливки расплавленного свинца в просверленные на вальке отверстия. Свинец заливается так, чтобы при гребле он находился в нижней части валька, иначе весло будет выворачиваться. Правильно подогнанное весло, вложенное в уключину (на середину кожаной обшивки), должно иметь некоторый перевес к воде и принимать горизонтальное положение при подвеске к середине рукоятки груза в 4 кг (что приблизительно соответствует весу положенных на валёк рук).

Упорки для ног подгоняют после того, как гребцы распределены по банкам. Упорки должны находиться от банки на таком расстоянии, чтобы у гребца, сидящего нормально на банке, ноги, поставленные на упорку, были несколько согнуты в коленях. При отвале назад ноги гребца должны быть прямыми, на одной линии с корпусом тела. При правильной установке упорок сила гребца возрастает, так как вместе с руками в работе участвуют мышцы живота и ног.


Подгонка вёсел.

Чтобы гребцы не падали назад, к упоркам для одной из ног (той, что ближе к диаметральной плоскости шлюпки) приделывают парусиновые стропки. Нога на полступни должна входить в стропку.

Уключины должны быть подогнаны по гнёздам, не шататься при гребле и быстро выниматься из гнёзд. Веретено весла должно свободно вставляться и выниматься из уключины. Сработанные уключины и подуключины заменяются новыми.
Перейти к оглавлению.

Посадка команды в шлюпку и обязанности гребцов

Перед посадкой в шлюпку гребцы распределяются по банкам. Правильное распределение гребцов позволяет лучше использовать их физическую подготовку. На загребную банку отбираются наиболее сильные гребцы, на баковую — наиболее ловкие и проворные. Если в команде есть гребцы с развитой левой рукой, они назначаются на левый борт.

Гребцам правого борта присваиваются нечетные номера: 1, 3, 5; гребцам левого борта — четные: 2, 4, 6 (счёт идёт от загребной банки). Гребцы могут также именоваться по банкам, на которых они сидят: загребные, средние, баковые — с добавлением наименования борта, например правый загребной, левый баковый и т. д.

Посадка в шлюпку производится организованно. По команде «Гребцы в шлюпку» гребцы бегом направляются к шлюпке и занимают свои места. При посадке соблюдается следующий порядок:

• если шлюпка стоит носом к берегу или находится под выстрелом, первым входит на шлюпку старшина, а затем остальные гребцы по порядку номеров;
• если шлюпка стоит кормой к берегу, первым входит шестой номер, затем пятый и т. д., старшина входит после гребцов;
• если шлюпка стоит бортом к пирсу, гребцы обоих бортов входят в шлюпку одновременно, при этом гребцы правого борта садятся вслед за баковым с кормы, а гребцы левого борта вслед за загребным — с носа (продвигаясь соответственно вдоль правого и левого бортов), старшина садится после гребцов.

При движении на вёслах старшина сидит на книце с правого борта, держа ноги между заспинной и транцевой досками. Командир шлюпки занимает свое место на кормовом сиденье с левого борта последним. Выход из шлюпки производится в обратном порядке по команде «Гребцам выйти из шлюпки».

После посадки гребцы проверяют подгонку упорок и стропок для ног, наличие на штатных местах предметов снабжения шлюпки и очищают штерты уключин. Загребные, становясь коленями на кормовое сиденье, навешивают руль на стержень. Правый загребной переносит короткий отпорный крюк с борта на рангоут и кладет его крюком в нос. Левый баковый переносит длинный крюк с борта на рангоут и кладет его крюком в корму. Баковые и загребные после отдачи фалиней укладывают их в бухту: первые — на носовом решетчатом люке, вторые — между транцевой и заспинной досками.

Старшина шлюпки вставляет изогнутый румпель, ставит кормовой флаг, проверяет наличие на штатных местах предметов снабжения шлюпки, при входе на шлюпку офицера подает команду «Смирно» и отдаёт честь, прикладывая руку к головному убору.

Гребцы по команде «Смирно» сидят на своих местах лицом в корму, корпус прямой, ноги согнуты в коленях. Исходное положение для гребли — лопасть развернута параллельно поверхности воды.

Находясь в шлюпке, гребцы обязаны соблюдать следующие правила поведения:

• при посадке и высадке не ходить по банкам;
• не входить на шлюпку в грязной обуви;
• при температуре воздуха +14° С и выше снимать обувь;
• не облокачиваться на планширь и не выставлять рук за борт;
• следить, чтобы за бортом шлюпки не было посторонних предметов;
• не разговаривать, внимательно слушать команды, быстро и чётко их выполнять;
• соблюдать установленную форму одежды;
• не переговариваться с проходящими мимо шлюпками;
• не перемещаться в шлюпке без разрешения;
• не купаться с борта шлюпки;
• курить только с разрешения старшины шлюпки; при нахождении шлюпки у борта корабля или у пирса курить запрещается.
Перейти к оглавлению.

Техника гребли

Исходное положение перед греблей.

Перед греблей гребцы должны принять исходное положение. Правильная посадка гребцов облегчает освоение техники гребли и дает возможность наиболее полно использовать их физические способности.

Исходное положение принимается по команде «Вёсла». Гребцы сидят на банке прямо, занимая 3/4 её ширины. Чуть согнутые ноги упираются в подогнанные упорки, кисти согнутых в локтях рук находятся на весле (одна на рукояти, другая на вальке) на ширине груди ладонями вниз.


Разворот лопасти весла при гребле:
1 — исходное положение (по команде «Вёсла»); 2 — начало разворота от себя; 3 — в конце разворота и в момент ввода в воду; 4 — на траверзе; 5 — в момент выноса из воды; 6 — при заносе.

Гребок можно разделить на четыре фазы:
• занос лопасти весла к носу шлюпки (1, 2);
• ввод лопасти в воду (3);
• проводка лопасти в воде (4);
• вынос лопасти из воды (5, 6).

Занос лопасти весла. Лопасть весла движется по воздуху в сторону носа шлюпки. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха и не задеть за волну, лопасть разворачивают параллельно поверхности воды и удерживают на уровне планширя. Корпус гребца наклоняется вперед, колени сгибаются, руки выпрямляются, голова поднимается и поворачивается в сторону лопасти. В конце заноса движением кистей рук от себя лопасть разворачивают так, чтобы передняя кромка лопасти, пройдя через верхнее положение, оказалась несколько наклоненной в сторону кормы.


Занос лопасти весла.

Ввод лопасти в воду. Правильное погружение лопасти в воду имеет очень большое значение. Лопасть вводится в воду быстро и энергично, но без удара. Наклон верхней кромки к корме на угол 30-45° помогает удержать лопасть на необходимой глубине. Если лопасть вводить в воду вертикально или с разворотом верхней кромки к носу, то она может чрезмерно углубиться, вывернуться в воде в горизонтальное положение и, проскользнув под лопасти других весел, сбить темп гребли.

В самом начале гребка необходимо создать хороший упор лопасти в воде и приложить к вёслу наибольшее усилие, которое должно сохраниться на протяжении всей проводки. Вялое, неэнергичное погружение лопасти не дает толчка и даже может вызвать торможение, если скорость проводки весла окажется меньше скорости шлюпки.

Большое значение имеет также глубина погружения лопасти в воду. На первый взгляд кажется, что наиболее эффективно весло работает, когда вся лопасть находится в воде. Однако это не так. Лопасть делается несколько длиннее с расчётом на волнение моря, когда управлять положением весла становится труднее. На спокойной воде лопасть нужно погружать в воду на 1/2-2/3 ее длины. При полном погружении гребец вынужден прилагать большее усилие на проводку, в результате чего быстрее устает. При меньшем погружении уменьшается рабочая площадь лопасти, и весло будет работать неэффективно.

Практически глубина погружения лопасти зависит от выучки гребца и от условий плавания (ветра, волны). Тренированный гребец погружает лопасть больше, чем новичок. При движении по ветру лопасть погружается меньше, чем против ветра.

Проводка лопасти в воде. Во время проводки шлюпке дается поступательное движение вперед. Поэтому проводка является главной фазой гребка и должна выполняться от начала и до конца с максимальным усилием.

Начиная проводку, гребец должен сильно упереться ногами в упорку и тянуть весло всем корпусом на прямых руках. Лопасть при проводке постепенно разворачивается на себя так, чтобы при проходе траверза она была в вертикальном положении. Рукоять весла надо вести на одном уровне, не теряя чувства опоры весла о воду. При этом условии лопасть сохраняет постоянное заглубление.

Основная работа при проводке выполняется мышцами ног и спины. Выпрямленные руки лишь передают на весло усилие, развиваемое за счет движения корпуса. Мышцы рук включаются в работу, когда корпус, пройдя вертикальное положение, отклонится назад. В этот момент руки сгибаются и с силой подтягивают рукоять весла к туловищу.

Рукоять весла при проводке обхватывается четырьмя пальцами сверху и одним (большим) — снизу. Захват рукояти ладонью совершенно недопустим, так как при заносе весла кожа ладони собирается в складки и легко может быть стерта.

Проводка должна быть достаточно длинной и производиться одновременно всеми гребцами. Длинные гребки придают шлюпке равномерное движение, что обеспечивает лучшие результаты при переходах на большие расстояния.

При коротких гребках шлюпка движется неравномерно, рывками и гребцы быстро устают. Короткие, частые гребки с небольшим заносом весла применяются на стартах в шлюпочных соревнованиях. Четырех-пяти гребков достаточно для придания шлюпке необходимой начальной скорости. Силы, действующие на шлюпку при гребле

Однако делать чрезмерно большой занос лопастей и очень длинную проводку не следует. Сила тяги имеет наибольшее значение, когда лопасть находится на траверзе. В этот момент сила дрейфа (боковая сила) равна нулю. При заносе лопасти на угол 45° от траверза силы тяги и дрефа выравниваются, а при заносе на больший угол сила дрейфа становится больше силы тяги, т. е. большая часть усилий гребца затрачивается вхолостую. Вот почему угол заноса весла и окончания проводки должен быть в пределах 45-50°, не более.

Большое значение имеет одновременность начала и конца проводки гребцами обоих бортов. При неодновременных гребках шлюпка начинает раскачиваться и рыскать, что затрудняет работу гребцов, понижает управляемость и скорость движения шлюпки. Одновременность гребли достигается:
• равнением гребцов по загребным (левого загребного — по правому);
• выполнением команд (подсчета) старшину шлюпки;
• тщательной тренировкой гребцов.

Вынос лопасти из воды. Для выноса лопасти из воды в конце проводки нужно закончить движение туловища назад, с силой подтянуть рукоятку весла к туловищу и резким движением рук вниз вынести лопасть из воды. В момент выноса весло разворачивается на себя и лопасть оказывается в горизонтальном положении верхней кромкой к носу. Начинать разворот лопасти в воде не следует, так как в этом случае возможно ее произвольное заглубление.

Все четыре фазы гребка должны следовать одна за другой непрерывно без пауз, составляя полный замкнутый цикл.

Во время гребли важное значение имеет правильное дыхание. При заносе весла нужно делать глубокий вдох через нос, во время проводки-медленный выдох через рот, Темп гребли задается в зависимости от уровня технической и физической подготовки гребцов. Для шестивесельного яла нормальный темп гребли 20-25 гребков в минуту.

Техника гребли при ветре и волнении имеет свои особенности. При движении по ветру проводка должна быть очень сильной и резкой, а занос медленным и плавным. Лопасти при заносе не разворачиваются. При движении против ветра и волны шлюпка теряет ход сразу после гребка, поэтому занос весел должен выполняться быстрее, а проводка — медленнее.
Перейти к оглавлению.

Командные слова при движении шлюпки на вёслах

При управлении гребной шлюпкой используются специальные командные слова, которые произносятся громко, отчётливо и в момент, соответствующий середине проводки. Команда, поданная преждевременно или с опозданием, приводит к разнобою в её выполнении.

Перед подачей команды командир (старшина) шлюпки должен осмотреться (особенно с кормы) и убедиться в возможности безопасного её выполнения. Нельзя, например, делать повороты на курсе (а также пересекать курс) обгоняющего корабля.

Протянуться
Команда подаётся для отхода от борта корабля или пирса. Гребцы ближайшего к кораблю (пирсу) борта вручную, держась за трап, леер (стенку пирса) или с помощью отпорных крюков — длинный крюк у бакового, короткий у загребного — протягивают шлюпку вдоль борта корабля (пирса) и дают ей ход. С подачей команды старшина шлюпки кладёт руль в сторону от борта корабля.

Оттолкнуть нос
Команда подаётся, когда шлюпка получит ход. По этой команде баковый сильно отталкивает нос, а загребной усиливает ход шлюпки, после чего оба кладут крюки на рангоут. Средний гребец убирает кранец.

Уключины вставить
По этой команде гребцы без шума вставляют уключины в гнезда, разворачивают их вдоль планширя и осматривают борта. Штерты, фалини и кранцы должны быть убраны в шлюпку и не висеть с бортов.

Вёсла разобрать
Гребцы, начиная с загребных, берут свои вёсла, продвигают их к носу и, положив одну руку на рукоять, а другую (ближайшую к борту) под валёк, приподнимают вёсла и кладут их на планширь за вторую (загребные) и третью (средние и баковые) уключины. Вальки вёсел должны быть на высоте планширя, прижаты к бортам, а лопасти — в горизонтальном положении и выровнены по загребным параллельно друг другу. Гребцы поворачиваются вполоборота к борту и смотрят на вёсла.

Отваливай
Команда подаётся при отходе от борта корабля (пирса) вместо всех указанных выше, когда гребцы уже обучены их выполнению. По этой команде гребцы самостоятельно выполняют все действия, изложенные в командах «Протянуться», «Оттолкнуть нос», «Уключины вставить», «Вёсла разобрать». Уключины вставляются и вёсла разбираются с равнением по загребным.

Вёсла
По этой команде гребцы одновременно приподнимают вёсла на локтевом сгибе, заносят их на уровне уключин перпендикулярно диаметральной плоскости шлюпки и вставляют в уключины (кожа должна быть в уключине). Руку, которая находилась под вальком, кладут кистью на валёк в обхват. Лопасти разворачиваются параллельно воде на уровне планширя. Гребцы занимают исходное положение для гребли.

На воду
Гребцы одновременно, равняясь по загребным, заносят лопасти к носу, разворячивают их, быстро и резко одновременно опускают в воду и начинают грести.

Суши вёсла
Команда подаётся для кратковременного отдыха гребцов или для отдания чести начальникам. По этой команде гребцы заканчивают гребок и располагают вёсла перпендикулярно диаметральной плоскости шлюпки, а лопасти — параллельно воде, т. е. приводят их в такое же положение, как и по команде «Вёсла».

Для отдания чести старшина шлюпки дополнительно подаёт команду «Смирно, равнение направо (налево)» и прикладывает руку к головному убору. Гребцы поворачивают голову в сторону начальника (честь отдаётся сидя).

Вёсла по борту
Команда подаётся при прохождении узкостей и различных препятствий на воде, а также для отдыха гребцов. По этой команде гребцы, закончив проводку, откидывают корпус назад и, пропустив валёк перед собой, подводят лопасти вплотную к борту. Чтобы весло не выскочило из уключины, ближайшей к борту рукой придерживают его за середину валька. Для продолжения гребли подаётся команда «Вёсла» и затем — «На воду».

Вёсла в воду
Команда подаётся при необходимости резко затормозить ход шлюпки. Гребцы, закончив гребок, ставят вёсла по траверзу шлюпки, разворачивают лопасти перпендикулярно поверхности воды с небольшим наклоном верхней кромки в сторону носа и опускают их на 1/3—1/2 длины в воду. Нажимая грудью на валёк и наклоняясь корпусом в сторону кормы, гребцы удерживают вёсла на траверзе. После погашения инерции шлюпки подаётся команда «Суши вёсла» или другая необходимая команда.

Табань
Команда подаётся, когда шлюпке надо дать задний ход. По этой команде гребцы, откидывая корпус назад, заносят лопасти в горизонтальном положении к корме до отказа, затем разворачивают их на себя под углом 30-45° к вертикальной плоскости верхней кромкой в сторону носа и, опустив в воду на 1/2—2/3 длины, начинают грести в обратную сторону.

Вёсла под рангоут
Команда подаётся для отдыха гребцов, когда шлюпка долго находится без движения (её предваряет команда «Суши вёсла»). По этой команде гребцы, не вынимая вёсел из уключин, заводят их рукоятью под рангоут и выравнивают так, чтобы лопасти были параллельны. После отдыха подаётся команда «Вёсла». Иногда вместо команды «Вёсла под рангоут» подаётся команда «Вёсла под планширь», по которой рукояти заводятся под планширь.

Береги вёсла
Команда подаётся для предупреждения гребцов о возможности поломки вёсел при прохождении каких-либо предметов на воде. Гребцы, не прекращая гребли, внимательно следят за своим веслом и при необходимости подбирают его в шлюпку, приподнимают лопасть или прижимают её к борту.

Навались
Команда подаётся, когда необходимо на короткое время увеличить скорость шлюпки, используя до предела физические возможности гребцов. Гребцы усиливают проводку весел в воде.

Легче гресть
Подаётся для уменьшения скорости шлюпки. Гребцы ослабляют проводку вёсел в воде.

Вёсла на укол
Команда подаётся при снятии шлюпки с мели. По этой команде гребцы сначала ставят вёсла по траверзу шлюпки, а затем, подхватывая локтевым сгибом ближайшей к борту руки валёк и нажимая другой рукой на рукоять, вынимают вёсла из уключин и ставят их вертикально рукоятями на рыбины (валёк помещается между коленями). Потом гребцы встают, поворачиваются корпусом к своему борту, поднимают вёсла лопастями вверх, опускают их в воду и, упираясь рукоятями весел в грунт, стараются сдвинуть шлюпку с мели. Когда шлюпка сойдет с мели, подаётся команда «Вёсла». Гребцы вынимают вёсла из воды и ставят их вертикально рукоятями на рыбины. Затем садятся на банки, вставляют вёсла в уключины и принимают исходное положение.

Вёсла на валёк
Команда подаётся после прохода линии финиша на гребных гонках и для отдания чести начальникам в торжественных случаях. По этой команде гребцы, не вставая, описанным выше способом вынимают весла из уключин, ставят их вертикально рукоятями на рыбины (валёк между ног) и разворачивают лопасти вдоль шлюпки. Рукой, которая ближе к борту, обхватывают веретено так, чтобы кисть и локоть были на уровне плеча. Другой рукой берут в обхват валёк на уровне пояса. Гребцы равняются сами и выравнивают весла по загребным. По команде «Вёсла» снова принимается исходное положение для гребли.

Вёсла за борт
Команда подаётся при высадке десанта вместо команды «Шабаш» для уменьшения шума и облегчения шлюпки при подходе к берегу. Гребцы сначала проводят лопасти к борту (так же, как по команде «Вёсла по борту»), а затем вынимают вёсла из уключин и сбрасывают их за борт. Вёсла предварительно должны быть прихвачены штертами к уключинам.

Шабаш
Команда подаётся для уборки вёсел. Гребцы, закончив гребок, ставят вёсла по траверзу шлюпки. Затем, подложив одну согнутую в локте руку под валёк и нажимая другой на рукоять, вынимают вёсла из уключин, заносят их лопастями к носу и, стараясь не шуметь, укладывают на банки к борту, начиная с баковых. Загребные кладут свои вёсла последними (сверху). Затем гребцы бесшумно вынимают уключины и штертами уключин прихватывают весла к борту. Гребцы должны следить за правильной укладкой вёсел, обращая особое внимание на то, чтобы лопасти не оставались на планшире.

Если шлюпка ошвартовалась у корабля (берега) и подлежит подъёму, старшина убирает румпель и кормовой флаг, надевает на флаг чехол и кладет флаг на вёсла у правого борта. Загребные становятся коленями на кормовое сиденье, снимают руль и кладут его между транцевой и заспинной досками пером вниз и головкой на правый борт.

Разворот шлюпки
Для разворота шлюпки вправо применяются команды «Левая на воду — правая табань», «Левая на воду — правая в воду», «Левая навались — правая легче гресть».

Для разворота шлюпки влево применяются команды «Правая на воду — левая табань», «Правая на воду — левая в воду», «Правая навались — левая легче гресть».

Первая из этих команд — «...табань» — применяется, когда шлюпка находится без движения. На ходу применяются команды «...в воду», «...навались» и «...легче гресть». Для ускорения поворота используется также руль.
Перейти к оглавлению.

Подход к трапу корабля (пирсу)

Подход к трапу корабля.

В тихую погоду подходить к трапу корабля следует с кормы под углом 30-35° к диаметральной плоскости корабля. За 15-20 м от трапа (в зависимости от скорости шлюпки и ветра) старшина подаёт команду «Шабаш». Гребцы быстро убирают вёсла, следя за тем, чтобы лопасти не оставались на планшире: если весло зацепится за трап, оно может сломаться или нанести травму гребцам. Баковый и загребной швартуемого борта готовят отпорные крюки (держат их крюками вверх с наклоном к корме шлюпки), средний гребец готовит кранец.

Если с корабля подается конец, баковый внешнего борта принимает его и крепит шлюпочным узлом за баковую банку (при подходе к пирсу баковый и загребной внешнего борта готовят и подают фалини на пирс).

Старшина шлюпки при подходе к трапу постепенно рулём отводит нос шлюпки от трапа, а у самого трапа резкой перекладкой руля подводит корму к трапу.

По команде «Задержаться» баковый и загребной задерживают шлюпку с помощью крюков с таким расчётом, чтобы кормовое сиденье шлюпки было у нижней площадки трапа.

При задерживании шлюпки крюки должны быть обращены к корме. Нельзя разворачивать их к носу и упираться в борт корабля, так как в этом случае клот может поранить гребца.

При погашении инерции шлюпки крюк может вырваться из рук гребца. Чтобы этого не случилось, нужно держать шток ближе к середине и, передвигая руки к клоту, постепенно гасить инерцию.

На больших шлюпках перед командой «Шабаш» подаётся команда «Крюк», по которой баковые гребцы берут вёсла на валёк и, слегка стукнув лопастями друг о друга, кладут на рангоут лопастями в корму. После этого баковый швартуемого борта берет отпорный крюк.

Задерживать шлюпку у трапа корабля без необходимости запрещается.

Подход шлюпки к трапу корабля в свежую погоду становится значительно сложнее; он требует чёткости и быстроты действий всей команды. Подходить к кораблю нужно с подветренной стороны параллельно борту корабля на расстоянии 1,5-2 длины весла, чтобы иметь возможность грести до момента принятия с корабля конца (в свежую погоду с корабля на шлюпку обязательно подается конец). Когда шлюпка пройдёт трап, старшина командует «Баковые шабаш». Баковые убирают весла, принимают с корабля конец и крепят его шлюпочным узлом к баковой банке.

Затем подаётся команда «Шабаш» для остальных гребцов, и шлюпка с помощью конца и крюков подводится к трапу. Старшина должен следить за тем, чтобы шлюпка не попала под трап и гребцы не получили травмы.
Перейти к оглавлению.

Отход от трапа корабля
Для отхода от трапа корабля или пирса последовательно подаются четыре команды «Протянуться», «Оттолкнуть нос», «Уключины вставить», «Вёсла разобрать» или одна команда «Отваливай». После отваливания шлюпки от борта корабля подается команда «Весла» и затем — «На воду».

Если с корабля на шлюпку был заведен конец, то он отдается по команде «Отдать конец». Если при стоянке у пирса на него были поданы фалини, то предварительно подается команда «Отдать фалини».

В свежую погоду после выполнения задания шлюпка должна немедленно отойти от трапа. С этой целью конец, поданный с корабля, по команде «Перенести конец на загребную банку» переносится гребцами внешнего борта с баковой на загребную банку и крепится шлюпочным узлом. Во время переноса конца шлюпка удерживается у трапа с помощью отпорных крюков гребцами внутреннего борта. После переноса конца нос шлюпки удерживается у борта корабля руками или серьгой из носового фалиня, заведенной за этот конец.

Для отхода шлюпки от трапа корабля подается команда «Уключины вставить», а затем — «Протянуться». Выполнив первую команду, гребцы внутреннего борта берут конец и с силой протягивают шлюпку вперед. Когда корма шлюпки пройдет трап, старшина командует «Оттолкнуть нос, отдать конец» и кладет руль в сторону от борта корабля. Баковые отдают серьгу и крюком сильно отталкивают нос. Средний гребец убирает кранец. Загребные отдают конец, бросают его в воду и отпорным крюком отталкивают шлюпку от борта корабля. Далее подаются команды «Вёсла разобрать», «Вёсла» и т. д.

Если гребцам трудно или невозможно протянуться самим, то по приказанию вахтенного офицера шлюпку протягивают с помощью конца матросы с корабля.

При очень свежей погоде рекомендуется подходить не к трапу, а к корме корабля (на бакштов), где всегда значительно тише, чем у бортов.
Перейти к оглавлению.

Поход к идущему кораблю
В практике бывают случаи, когда шлюпке необходимо подойти к кораблю, имеющему ход. Для этого шлюпка выходит на острый курсовой угол корабля с подветренной стороны и ложится на параллельный курс.

Для выхода с наветренной стороны на подветренную шлюпке разрешается пересекать курс корабля не ближе 10 кабельтовых от корабля. Маневрировать и пересекать курс под носом корабля категорически запрещается.

С подходом корабля шлюпка приближается к нему на расстояние, позволяющее принять с него конец, и движется параллельно до принятия конца. Для приемки конца баковые по приказанию шабашат или ставят весла по борту. Приняв конец, они крепят его за баковую банку шлюпочным узлом. После крепления конца старшина командует «Шабаш» и, управляя рулём, подводит шлюпку к борту корабля.

При отходе шлюпку, если необходимо, протягивают с помощью конца.
Перейти к оглавлению.

23 февраля   досуг   интересное   парусные суда   ЯЛ-6

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 6. Ремонт


Информация в статье приведена по материалам книги Коппа М. М. «Курс подготовки старшин шлюпок» (М.: ДОСААФ, 1988 г.)

5. Морские узлы

Индекс

7. Управление на вёслах

Оглавление
Окраска шлюпок
• Окраска шлюпок без удаления старой краски
• Окраска шлюпок с удалением старой краски
Мытьё шлюпок
• Мытьё на берегу
• Мытьё в воде

Показать

Окраска шлюпок
Окраска шлюпок должна производиться для предохранения древесины от порчи и для создания гладкой обтекаемой поверхности. Шероховатости, заусеницы и другие неровные и выступающие части на корпусе шлюпки создают большую тормозящую силу.

Окраску следует производить в хорошую солнечную погоду. Шлюпку красят сначала изнутри, затем переворячивают вверх дном, ставят на брёвна и красят снаружи.

Военно-морские шлюпки окрашиваются следующим образом:
• снаружи и внутри до подлегарсов включительно — в шаровый цвет;
• выше подлегарсов до привального бруса — в белый цвет;
• ширстречный пояс — под цвет отличительного борта корабля: зеленый для шлюпок правого борта и красный для шлюпок левого борта;
• привальные брусья, планшири, буртики, банки, заспинная доска и рангоут покрываются два раза олифой или масляно-смоляным лаком.


Инструменты для окраски шлюпок:
1 — гак для крепления кливер-галса (галсовый гак); 2 — форштевень; 3, 9, 10 — болты; 4 — подкладка; 5 — кница; 6 — кормовой рым; 7 — ахтерштевень; 8 — транцевая доска; 11 — киль; 12 — подкильная полоса.
Перейти к оглавлению.

Окраска шлюпок без удаления старой краски
1. До покраски шлюпку вымыть и дать ей хорошо просохнуть.
2. Протереть пемзой все шероховатые места и содранную краску.
3. Прогрунтовать (проолифить) и после высыхания зашпаклевать неровности. Дав просохнуть прошпаклеванным местам, протереть их пемзой или шкуркой.
4. Проолифить.
5. Дав просохнуть, нанести тонкий слой краски.
6. Когда краска хорошо станет, наложить второй слой.
Перейти к оглавлению.

Окраска шлюпок с удалением старой краски
1. Старую краску удалить металлическим скребком до дерева, но не делая задиров волокон.
2. Загрунтовать свинцовым суриком (15-20% свинцового сурика, 75-85% олифы).
3. После просушки прошпаклевать обшивку (пазы, стыки и трещины).
4. Дав просохнуть, зачистить пемзой или шкуркой и проолифить.
5. Дав просохнуть, нанести тонкий слой краски.
6. Когда краска хорошо станет, наложить второй слой.

Нельзя допускать отёков краски и заползания её на неокрашиваемое дерево.
Перейти к оглавлению.

Мытьё шлюпок
Мытьё на берегу
Мыть шлюпку лучше на песчаном берегу. Для мытья нужно иметь: 2-3 ведра; 2-3 щётки со штоками; 2-3 ручные щётки; ветошь; соду; куски стекла, цикли.

Подойдя к берегу, нужно снести на берег принадлежности для мытья, рангоут, парус, вёсла, руль и пр. Подложив катки, вытянуть шлюпку на берег (на ровном киле). Вынуть из шлюпки съёмные детали: стойки (пиллерсы), кильсон, рыбины, люки, заспинную доску и пробку.

При мытье внутренней поверхности шлюпки выбрать грязь и песок. Вёсла, рангоут, банки, планширь и всё из неокрашенного дерева перед покраской обработать песком и 5%-ным раствором соды. Парусину и крашеное дерево мыть мылом и пресной водой. Пятна краски и смолы на планширях, банках и прочих некрашеных поверхностях соскабливать стеклом или циклей. Борта и прочие крашеные поверхности для удаления масляных пятен и грязных мест мыть 5%-ным раствором соды в пресной воде. После мытья поверхностей содовым раствором обязательно промыть их пресной водой.
Перейти к оглавлению.

Мытьё в воде
Если нет возможности вытащить шлюпку на берег (например, у каменистого берега), её моют в воде, используя тот факт, что шлюпка не тонет, даже заполненная водой (по крайней мере, не должна).

Шлюпку полностью разгружают, вынимают рыбины и люки, которые моются отдельно. Затем вывинчивается пробка (желательно не потерять и не утопить её) и шлюпка заполняется водой снаружи и изнутри. В ходе этого процесса борта моются щётками.

Когда шлюпка заполнена водой и вымыта, её отводят на глубокое место и опрокидывают (в воде), чтобы грязь и песок «вывалились наружу».

Затем шлюпка восстанавливается в нормальное положение, пробка ввинчивается на место. Остаётся отвести шлюпку на мелководье и откачивать воду.

Не рекомендуется использовать этот способ мытья на мелководье с песчаным дном, поскольку во время обратного опрокидывания в шлюпку можно набрать больше песка, чем было до этого.
Перейти к оглавлению.

19 февраля   досуг   интересное   парусные суда   ЯЛ-6
Ранее Ctrl + ↓
Наверх