Шхуна «Хуан Себастьян де Элькано» («Juan Sebastián Elcano», ).	Шхуна «Дух Южной Каролины» («Spirit of South Carolina», ).
Шхуна «Будез» («La Boudeuse», ).	Шхуна «Санта-Мария Мануэла» («Santa Maria Manuela», ).

Шкаторину гафельного топселя, прикрепляемую к гафелю, называют верхней, или косой, шкаторину, прикрепляемую к мачте или трисель-мачте, — передней, или стоячей, кормовую — задней, или шкотовой; последнюю — нижней.

На современных яхтах трисель и галф-топсель заменены одним треугольным парусом (называемый бермудским), вертикальная сторона которого ходит вдоль мачты по специальному пазу (лик-пазу) или погону, а нижняя — крепится к гику (возможны варианты с закруткой в мачту или в гик).

Убираемый топсель 1 — фал; 2 — нирал; 3 — галс; 4 — шкот.		Постоянный топсель 1 — фал; 2 — галс; 3 — шкот.

Экспедиция была тщательно подготовлена. Специально для неё были построены четыре корабля — «Сан-Габриэл» (флагманский корабль) и «Сан-Рафаэл», представлявшие собой так называемые «нау» — крупные трёхмачтовые корабли водоизмещением 120-150 тонн, с четырёхугольными парусами; более лёгкая и манёвренная каравелла «Берриу» с косыми парусами и транспортное судно для перевозки припасов. В распоряжении экспедиции были лучшие карты и навигационные приборы. Главным штурманом был назначен выдающийся моряк Перу Аленкер, ранее плававший к мысу Доброй Надежды. С максимальной серьёзностью португальцы отнеслись к вопросам продовольствия и вооружения экипажа.

В плаванье отправлялись не только моряки, но и священник, писарь, астроном, а также несколько переводчиков, знающих арабский и туземные языки экваториальной Африки. Общая численность экипажа, по разным оценкам, составляла от 100 до 170 человек.

8 июля 1497 флотилия в составе четырёх кораблей торжественно вышла из Лиссабона. Сам Васко командовал флагманским судном «Сан-Габриэл», его брат Паулу вторым крупным кораблем — «Сан-Рафаэл».

Миновав острова Зелёного мыса, экспедиция взяла курс на запад, а затем повернула на восток, сделав большую дугу по Атлантическому океану, и в начале ноября вышла к африканскому побережью у бухты Сент-Хелина. Обогнув мыс Доброй Надежды (открытый мореплавателем Бартоломео Диашем), флотилия вышла к восточному побережью современной ЮАР.

Маршрут первого плавания Васко да Гама в Индию.

В конце января 1498 года португальцы, миновав устье реки Замбези, вошли в воды, контролируемые арабским морским торговым союзом. В восточноафриканском городе Малинди Васко нанял арабского лоцмана, с помощью которого 20 мая 1498 года привёл флотилию в Каликут, крупнейший транзитный центр торговли пряностями, драгоценными камнями и жемчугом на Малабарском (юго-западном) берегу Индии.

Первоначально радушно принятый калькутским раджой, Васко да Гама вскоре попал к нему в немилость из-за интриг арабских купцов, боявшихся утратить свою монополию на торговлю с Индией, и 5 октября 1498 года был вынужден отправиться в обратный путь.

В сентябре 1499 года он достиг Лиссабона. Большая часть участников экспедиции погибла, на родину вернулось только 55 человек. Однако цель путешествия была выполнена. Был открыт морской путь из Европы в Азию. Кроме того, доставленный из Индии груз пряностей позволил многократно компенсировать затраты на экспедицию.

По возвращении Васко да Гама удостоился торжественной встречи, получил дворянский титул и множество привилегий.

Учебное парусное судно (фрегат) «Паллада» построено по заказу Министерства рыбного хозяйства СССР. Заложено 28 марта 1988 года на судоверфи Stocznia Gdanska в Гданьске, Польша (в период с 1970 по 1989 год — Гданьская судоверфь им. Ленина). Постройка производилась под руководством конструктора Зигмунда Хорена (Zygmunt Choreń) под надзором Польского Регистра. Спуск на воду состоялся через четыре месяца, Государственный флаг СССР был поднят 4 июля 1989 года. По решению Всесоюзного рыбопромышленного объединения «Дальрыба» в 1986 году учебному парусному судну было дано имя в честь знаменитого российского фрегата «Паллада» русского военного флота, который в 1852-1855 годах под командованием капитана И. С. Унковского совершил плавание с дипломатической миссией вице-адмирала Е. В. Путятина из Кронштадта через Атлантический, Индийский, Тихий океаны к берегам Японии. В настоящее время фрегат используется как парусное учебное и как научно-исследовательское судно. Судовладелец — Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет (Дальрыбвтуз), порт приписки — Владивосток.

Судно представлено к занесению в Книгу рекордов Гиннесса как самое быстроходное парусное судно в мире, развивающее скорость более 18 узлов (официальный рекорд скорости 18,7 узлов для парусных судов класса «А»). Во время кругосветного плавания 2007-2008 годов был установлен новый мировой рекорд скорости — 18,8 узлов (зафиксирован в бортовом журнале, а также заснят на видео, но официально не оформлен).

В 1989 году учебное парусное судно «Паллада» совершило переход с Балтики на Тихий океан, повторив маршрут военного фрегата «Паллада». В 1997 году парусник «Паллада» был передан в оперативное управление Дальрыбвтуза. Однотипные суда — «Дар Молодёжи» для города Гдыня (спущено на воду в 1982 году), «Дружба» для города Одесса (спущено на воду в 1987 году), «Мир» для города Ленинград (спущено на воду в 1987 году), «Херсонес» для города Севастополь (спущено на воду в 1988 году), «Паллада» и «Надежда» (спущено на воду в 1991 году) для города Владивосток.

В оперативное управление «Дальрыбвтуза» учебное парусное судно «Паллада» было передано в 1997 году. УПС «Паллада» 25 лет провело в плаваниях, за это время парусником пройдено свыше 600 000 морских миль.

«Паллада» имеет полное парусное вооружение типа «корабль» — классическая трёхмачтовая схема. Острые обводы носа и кормы, соотношение длины корпуса к его ширине роднят этот парусник с клиперами и винджаммерами. Сварной металлический корпус имеет обводы быстроходного судна, перо руля обтекаемой формы. Все три мачты — стальные, выполнены как однодеревки, условно разделены на стеньги.

Стоячий такелаж выполнен из стальных оцинкованных тросов, а бегучий — из прочных синтетических. Три мачты парусника несут прямые паруса (они обеспечивают основное движение судна), что позволяет при прочих равных условиях иметь самую большую площадь парусности, на «Палладе» она равна 2771 квадратных метров.
Перейти к оглавлению.

Спецификация
Судно однокорпусное, трёхмачтовое, трёхпалубное. Рангоут, такелаж и паруса обслуживаются вручную. Три непрерывные палубы имеют седловатость, верхняя палуба — нормальную погибь бимсов. Корма транцевая с ахтерштевнем открытого типа из листовой стали. Форштевень типичный для парусных судов клиперского типа. Бушприт круглого сечения архитектурно скомпонован как продолжение тянущегося вперёд и вверх корпуса. На верхней палубе размещены три одноярусные рубки. На кормовой рубке, имеющей «крылья», вынесенные к бортам, размёщен ходовой мостик.

Общий вид.

В рангоутном хозяйстве судна много новинок и интересных деталей. Польские мастера отказались от традиционного способа сочленения мачт с стеньгами. Оставлены марсовые площадки, марсы, салинги и брам-салинги. Но при этом полностью устранены эзельгофты, чиксы, краспицы, шлагтовы и другие атрибуты крепления мачт и прочего, к ним относящегося. Мачты стальные сварные, состоят из двух частей с модифицированным фланцевым соединением. Их характерные размеры и толщины выбраны в соответствии с правилами Германского Ллойда, сохраняющими силу в части рангоута с 1905 г.

Все мачты наклонены в корму под одинаковым углом (2°) к вертикали. Высота мачт в сборе от КВЛ следующая: фок-мачты — 49,2, грот-мачты — 49,5 и бизань-мачты — 48,4 м. В отличие от традиционных парусников прямого вооружения на судне отсутствуют подъёмные реи. Они стационарно закреплены на бейфутах и могут при помощи брасов свободно вращаться по горизонту. Весь стоячий такелаж стальной жёсткий. Бегучий такелаж — в основном из синтетических тросов.

Рулевая электрогидравлическая машина обеспечивает перекладку руля от 35° одного борта до 35° другого за 28 секунд. Руль балансирный, пустотелый. Якорное и швартовное устройства оборудованы на базе электрического брашпиля, имеющего две швартовные турачки. Якорь поднимается со скоростью 10 м/мин при глубине 100 м. Имеются три якоря Холла массой по 1500 кг, один из них — запасной. В корме установлен швартовный шпиль. Расположение швартовных кнехтов, киповых планок и роульсов обычное судовое. На судне 4 спасательные пятидесятишестиместные шлюпки и 12 десятиместных спасательных плотиков, размещённых на верхней палубе в пластмассовых контейнерах с гидравлическими размыкателями.
Перейти к оглавлению.

ТТХ
ТТХ судна

проект	B-810 (ПНР), тип Дружба
место постройки	ГП «Stocznia Gdańska im. Lenina» Гданьск, Польская Народная Республика
строительный номер	B810/4
заложено	28.03.1988 г.
построено	30.06.1989 г.
владелец и оператор	ФГОУ ВПО Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет,  Россия
идентификатор судна/IMO	8511847
регистрация	РМРС
регистровый номер	880873
формула класса	КМ*[1]А2 парусное/учебное
ИМПС/MMSI	273815200
длина габаритная	96,6 м
длина габаритная с бушпритом	108,6 м
длина межде перпендикулярами	79,4 м
ширина на миделе габаритная	14 м
максимальная осадка	6,6 м
высота борта до ВП	10,65 м
осадка при водоизмещении 2987 т	6,8 м
высота мачт	49,5 м от ватерлинии
водоизмещение при расчётной осадке	2987 т
длина расчётная	94 м
дедвейт	737 т
площадь парусности	2771 м2
количество парусов	26
из них прямые/косые/трисельные	14/11/1
автономность плавания	30 суток
запас пресной воды	350 тонн
скорость при испытаниях при 80% мощности	11 узлов
скорость под машиной	10 узлов
скорость под парусами	18,7 узлов
позывной сигнал	UDUI
максимальное количество человек	199
постоянный экипаж	51
курсанты	141
руководители практики	7
скорость	11,6 узлов
запасы топлива	194 т
водяной балласт	232 т
категория якорных цепей	повышенной прочности
калибр якорных цепей	34 мм
количество палуб	3
количество переборок	6
материал корпуса	сталь
марка главного двигателя	Sulzer 6 AL 20/24
тип топлива	дизельное
количество главных двигателей	2
мощность главного двигателя	2 x 419 кВт
тип движителя	винт регулируемого шага
количество лопастей винта	3
валовая вместимость	2284 регистровых тонн
чистая вместимость	680 регистровых тонн

Перейти к оглавлению.

Палубы и помещения
Жилые, служебные и хозяйственные помещения расположены на верхней и главной палубах и в твиндеке. В состав жилых помещений входят:
• отдельный салон, каюта капитана с кабинетом, спальней, санузлом;
• одноместная каюта с изолированным санузлом для старшего помощника капитана;
• 5 одноместных кают с санузлами для старшего командного состава,
• 10 одноместных кают для среднего командного состава;
• 14 двухместных кают для рядового судового состава.
• для курсантов предусмотрено 12 двенадцатиместных кубриков.

Планы палубных помещений.

Помещения командного состава находятся на главной палубе и в кормовой части твиндека, помещения команды — в средней и носовой частях твиндечной палубы. На главной палубе расположены жилые кубрики курсантов, отсек медицинской службы, кают-компания курсантов и учебные классы. На твиндечной палубе находятся санитарные и хозяйственные помещения, кладовые, мастерская, такелажная, тросовая, камбуз и помещение отдыха команды.

В трёх рубках предусмотрены штурманская рубка с походной каютой капитана или лоцмана, радиорубка с мастерской по ремонту радиоаппаратуры, а также учебная штурманская рубка. Машинное отделение оборудовано двумя дизелями по 419 кВт в помощь парусам (используются в штормовую погоду и при заходе и выходе из порта). Они замыкаются на одноступенчатый редуктор. Гребной винт — регулируемого шага; в целях уменьшения сопротивления при движении под парусами его лопасти могут быть развёрнуты во флюгерное положение.

План палубы.
1 — бушприт; 2 — подбушпритная сетка; 3 — бакштаги бушприта; 4 — горловины вентиляционных люков подпалубных помещений; 5 — швартовый шпиль; 6 — вентиляционные головки; 7 — палубные клюзы якорных цепей; 8 — винтовые фрикционные стопоры цепей; 9 — электрический брашпиль; 10 — рында; 11 — кофель-нагельные планки; 12 — табло-боксы для бортовых ходовых и сигнальных огней; 13 — люк для погрузки продовольствия на камбуз; 14 — короб вентиляционной шахты камбуза; 15 — контрольно-измерительные приборы внутренних коммуникаций; 16 — ящик с песком; 17 — спасательные плоты ПСН-10; 18 — вентиляционная головка; 19 — контейнер для сигнальных флагов; 20 — кран для спуска мотоботов, 2 шт; 21 — малый мотобот, 2 шт; 22 — кожух дымовой трубы; 23 — выхлопные отверстия дымовой трубы; 24 — трап-балка; 25 — заборnный трап; 26 — гирокомпасы, 2 шт; 27 — штурманский мостик; 28 — авторегистратор параметров рейса; 29 — мостик верхней штурманской рубки; 30 — компас; 31 — антенна спутниковой навигационной системы; 32 — вентиляционная головка; 33 — вытяжной кожух; 34 — кормовой электрический шватовый шпиль; 35 — кнехты; 36 — скамьи; 37 — кормовой флагшток; 38 — гакабортный огонь; 39 — опоры для установки навигационных антенн; 40 — контейнер; 41 — вентиляционный дефлектор; 42 — бизань-мачта; 43 — трап на штурманский мостик; 44 — трап на мостик кормовой рубки; 45 — аварийный радиобуй; 46 — штурвал; 47 — опоры для установки ледовых прожекторов; 48 — световой люк; 49 — крышки сходных люков; 50 — грот-мачта; 51 — крановая стрела; 52 — большой мотобот; 53 — скобяной трап; 54 — запасной якорь; 55 — фок-мачта; 56 — киповые планки; 57 — выстрелы для шкотовых блоков.
Перейти к оглавлению.

Парусное вооружение
Судно несёт 26 парусов, из них 14 прямых (е, ж, и, к, л, п, р, с, т, у, ш, щ, э, ю), 11 косых (а, б, в, г, д, м, н, о, ф, х, ц) и 1 трисельный (я). Площадь парусности — 2771 м², может быть увеличена примерно на 330 м² постановкой лиселей на фок- и грот-мачтах. Бизань-мачта без нижнего паруса, марсели — разрезные, состоявшие из двух отдельных полотнищ, каждое из которых подвешивается на собственном рее. Паруса изготавливаются из специальных синтетических тканей (дакрон), имеющих повышенную прочность и устойчивость к воздействию морской воды и ультрафиолетового излучения.

План парусности.
а — кливер-топсель или летучий кливер (не растягиваемый по фалу, а поднимаемый непосредственно за верхний шкотовый угол паруса, поднимается весьма редко, только при лавировании при самом слабом ветре); б — бом-кливер; в — мидель-кливер; г — кливер; д — фор-стень-стаксель; е — фок; ж — нижний фор-марсель; и — верхний фор-марсель; к — фор-брамсель; л — фор-бом-брамсель; м — грот-стень-стаксель; н — грот-брам-стаксель; о — грот-бом-брам-стаксель; п — грот; р — нижний грот-марсель; с — верхний грот-марсель; т — грот-брамсель; у — грот-бом-брамсель; ф — крюйс-стень-стаксель; х — крюйс-брам-стаксель; ц — крюйс-бом-брам-стаксель; ш — нижний крюйс-марсель, щ — верхний крюйс-марсель, э — крюйс-брамсель, ю — крюйс-бом-брамсель; я — бизань.
Перейти к оглавлению.

Рангоут
Весь рангоут стальной, сварной, пустотелый. Главная колонна мачты соединяется с её продолжением с помощью фланцевого соединения. Таким образом традиционное членение верхней части мачт на собственно стеньги, брам- и бом-брам-стеньги соответственно, становится весьма условным и определяется по месту, положения реев, марсовых площадок и салингов. Реи на кораблях этой серии, в отличии от традиционных парусников с прямым вооружением, выполнены не подъёмными, а закреплены на постоянной высоте на бейфутах. При помощи брасов реи могут свободно вращаться в горизонтальной плоскости, поворачиваясь на угол до 60° в обоих направлениях. Все три мачты наклонены к корме под уголом 2°.

Высота мачт от конструктивной ватерлинии: фок — 49,2 м, грот — 49,5 м, бизань — 48,4 м. Размер основных элементов рангоута (длина и диаметр соответственно):

Перейти к оглавлению.

Такелаж
Стоячий такелаж чёрного цвета. Бегучий — светло-бежевого, брасы — тёмно-бежевого цвета. Весь стоячий такелаж выполнен из стальных тросов. Ватер- и мартин-штаги бушприта — окрашеные в белый цвет стальные цепи. Бегучий такелаж из синтетических тросов различных оттенков (своего для каждой группы такелажа) для облегчения работы при большом количестве снастей.
Перейти к оглавлению.

Теоретический чертёж корпуса

Теоретический чертёж корпуса.
Перейти к оглавлению.

Судовое радионавигационное оборудование
Магнитные компасы
Гирокомпасы
Радиолокационная станция (РЛ) — 2 шт
УКВ радиотелефонная станция
Радиостанции, установленные на спасательных средствах
Эхолот для промера глубин
Лаг (ЛГЭ) — система контроля пройденного расстояния
Средство автоматической радиолокационной прокладки курса
Приёмник-индикатор радионавигационных систем
Ультракоротковолновая радиоустановка (УКВ радиотелефонная станция с цифровым избирательным вызовом) — 2 шт
Радиоустановка промежуточных и коротких волн (ПВ/КВ радиотелефонная станция с цифровым избирательным вызовом и УБПЧ (узкополосной буквопечатью))
Судовая земная станция системы ГМССБ (глобальной морской системы связи при бедствиях)
Спутниковый аварийный радиобуй системы КОСПАС-САРСАТ (Космическая Система Поиска Аварийных Судов)- Sarsat (Search And Rescue Satellite-Aided Tracking) международная спутниковая поисково-спасательная система оповещения о бедствиях и местоположении радиобуев
Приёмник службы НАВТЕКС (NAVTEX — «NAVigational TEXt Messages») международная автоматизированная система оповещения
Приёмники расширенного группового и цифрового избирательного вызовов
Приёмник коротковолновой буквопечатающей аппаратуры
Радиолокационный ответчик
Передатчик АИС (Aвтоматическая идентификационная система) поиска и спасения — 2 шт
УКВ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи — 3 комплекта
Аппаратура автоматической идентификационной системы
Упрощённый автоматический регистратор данных рейса
Судовая система аварийного и охранного оповещения
Командно-трансляционное устройство
Система опознавания судов и дальнего слежения за ними
Автоматическая система контроля состояния вахтенного помощника капитана
Перейти к оглавлению.

Спасательное оборудование и малые плавсредства корабля
Полный комплект индивидуальных спасательных жилетов на каждого члена экипажа и пассажиров
Набор спасательных кругов вдоль леернонго ограждения
Полный комплект (до 20 шт) надувных 10-местных спасательных плотов ПСН-10
Два малых стационарных надувных мотобота с кранами для спуска на крыльях второй надстройки.
Большой стационарный мотобот на крыше носовой рубки.
Полный комплект страховочного снаряжения для работы на высоте
Перейти к оглавлению.

Экипаж судна
В высший руководящий состав штатного экипажа корабля входят:
Капитан;
Капитан наставник;
Старший помощник капитана;
Старший механик;
Старший учебный помощник капитана.

Офицерский состав:
Помощник капитана по электронике;
2й помощник капитана;
3й и помощник капитана;
4й помощник капитана;
Помощник капитана по хозяйственно-административной части (5й помощник);
2й механик;
3й механик;
4й механик;
Инженер электрорадионавигатор;
Судовой врач (хирург);
Старший инструктор.

Члены экипажа:
Сменные мотористы — 3 чел;
Сменные электрики — 3 чел;
Парусный мастер;
Электрорадионавигатор;
Механик рефрижераторных установок;
Электромеханик;
Токарь-слесарь;
Старший вахтенный матрос — 3 чел;
Матрос 1 класса — до 8 чел;
Машинист прачечной;
Заведующий продовольствием;
Шеф-повар;
Повара — 3 чел;
Пекарь;
Старший буфетчик;
Буфетчик-официант — 3 чел;
Старший матрос-уборщик;
Руководители практики — до 8 чел;
Курсанты, практиканты — до 144 чел;
Пассажиры — до 12 чел.
Перейти к оглавлению.

Имеются сведения, что поморы в ледовых плаваниях применяли магнитный компас.

Рисунок северного русского коча.	Общий вид русского северного коча.

Коч был наборным судном. К килевой балке крепили по концам штевни и кокоры — древесные стволы с корнями, которые образовывали как бы скелет судна. Штевни и кокоры крепили к килевой балке с помощью замков — особых вырезов и нагелей — деревянных круглых стержней, а также железными гвоздями. Днище делали из крепких стволов деревьев, распиленных на две части. Выше ватерлинии ставили доски. Строители кочей уделяли особое внимание прочности, водонепроницаемости днища как самой изнашивающейся части коча и быстрее всего подвергающейся разрушению в воде и льдах.

Поморский коч (по Н. Д. Травнину).
1 — щегла (мачта), 2 — райна (рея), 3 — подъёмный волчок, 4 — ноги (ванты), 5 — буглина, 6 — дрог (фал), 7 — вожжи (шкоты), 8 — сопец (руль), 9 — казёнка, 10 — палубы, 11 — карбасы, 12 — багор, 13 — якорь, 14 — кочка (ворот), 15 — обшивка со скобами, 16 — деревянные гвозди (нагели), 17 — скобы

По краям бортов ставили поперечные брусья — бимсы, на которые укладывали доски, образующие палубу. На палубе был люк, через который по трапу можно было проникнуть внутрь коча. После постройки судна в пазы забивали просмоленный жгут из пеньки, поверх жгута накладывали дощечки, которые прикрепляли к обшивке железными скобами. Доски крепили к кокорам — шпангоутам железными гвоздями. На кочах устанавливали мачту, парус, необходимый стоячий и бегучий такелаж. Якорное устройство состояло из одного железного якоря весом до 100 кг с пеньковым канатом; иногда имелись запасной якорь и «кошки» — небольшие якоря весом 30-35 кг. Для подъема якоря на палубе стоял ворот. Для целей разведки, сообщения с берегом на палубе коча прочно крепился разъездной кочик — небольшая весельная лодка. Размеры кочей были сравнительно большими: длина до 20-25, ширина 4-5, осадка около 1,5-2 м. На коче размещалось 10-15 человек команды и более 20 т груза.

Рисунок северного коча.

Созданные русскими поморами очень надежные морские суда — кочи, с успехом использовавшиеся в суровых условиях плавания в водах Северного Ледовитого океана и сибирских рек, явились национальным вкладом России в историю развития мирового судостроения.

Общий вид и чертежи модели северного русского коча показаны на рис. 120 и 121. На первом дан вид модели сбоку, сверху и с носа, показаны паруса, крепление борта и все снаряжение коча. На рис. 121 приведены шаблоны шпангоутов, продольный разрез и все необходимые детали (масштаб некоторых из них увеличен).

Сибирский коч.	Шаблоны шпангоутов, продольный разрез и детали расположения элементов.

Источники:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Коч
Коч — древнее поморское судно
Коч поморский / История отечественного флота
Вершинин Е. В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.)

P. S. Беловым М. И. найден единственный пока что документ XVII в., в котором содержится перечисление основных конструктивных деталей корпуса коча. Этот коч был построен в Поморье по заказу Холмогорской архиепископской кафедры и назван «новоземельским». Ввиду важности документа есть смысл процитировать его полностью:

В 1695 г. «Волока Пинежского Николаевского приходу крестьяне Тимошка да Игнашка Федоровы дети Кулакова по подряду своему сделали в дом ево архиерейской новоземельский промышленный коч из своего сухого соснового лесу по угожеству и припровадили в дом его архиерейской на Холмогоры. А мерою тот коч: в длину по колоде 10 саженей, поперек 3 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев на сторону матерых. А в том кочи кладено упругое в 13 местах, да два коряника в носу, да копыги в коргу, да десятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом, добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да сопцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобы и на кровлю скалы и рогожи к тому кочу — все кладено домовое».

Изобретённый в Китае (при династии Сун) компас был поначалу довольно примитивен. В Европе изобретение компаса относят к XII-XIII векам, однако устройство его оставалось очень простым — магнитная стрелка, укреплённая на пробке и опущенная в сосуд с водой (котелок). В воде пробка со стрелкой ориентировалась нужным образом.

Cуществует распространенная версия, что в 1302 г. итальянец из города Амальфи Флавио Джойя (Flavio Gioia, по другим источникам — Жиойя, Gioja), укрепив на магнитной стрелке лёгкий круг (картушку), разделённый по окружности на 16 румбов, а стрелку поместив на острие шпильки, значительно усовершенствовал (а может даже изобрёл) компас с вращающейся картушкой. В XVI веке португальцы ввели деление картушки на 32 румба.

Компас на корабле устанавливается так, чтобы линия, проведённая между курсовыми
чертами, точно совпадала с диаметральной плоскостью судна (линия «нос — середина кормы»).

Румбы применяют в тех случаях, когда не требуется особая точность в обозначении направления. Например, для обозначения направления ветра — «...NO 7 баллов...», течения «...W-е течение...» или приблизительного направления на какой-то географический район — «...к SW-ту от мыса Лизард...» и т. д.

Румбы сохранились со старых времён, когда не только конструкция магнитных компасов была не совершенна, но и точность удержания корабля на курсе измерялась десятком градусов, в виду несовершенства рулевого устройства. По мере совершенствования точности компасов и рулевых устройств, требовалась и более точная система отсчёта, поэтому румбы разделили на части. С появлением гирокомпасов, электрических и гидравлических рулевых устройств, появилась возможность вести отсчёт и удерживать судно на курсе с точностью до долей градуса. С этого времени румбы утратили практическое применение для целей курсоуказания, однако широко используются для общего обозначения направлений на море.

Направления на объект, выраженные в румбах, имеют собственные названия и обозначается латиницей (компонент «тень» заимствован из голландского, где он является предлогом «к, в сторону», слившимся с артиклем дательного падежа: te + den = ten).

Основные румбы: — N, E, S, W. Четвертные румбы, производные от основных — NW, NE, SE, SW. Отсчёт румбов ведётся в четверном счёте по наименованию четверти. Каждый основной румб находится на 45° от его двух соседних четвертных румбов. Они образуют основную 8-ветровую розу компаса.

Восемь трёхбуквенных полу-ветров являются точками направления, полученными путем деления углов между восемью основными румбами: север-северо-восток (NNE), восток-северо-восток (ENE), восток-юго-восток (ESE), юго-юго-восток (SSE), юго-юго-запад (SSW), запад-юго-запад (WSW), запад-северо-запад (WNW) и северо-северо-запад (NNW). Название каждого трёхбуквенного румба строится путём объединения названий основных направлений с обеих сторон, причём первым идёт основной румб, а вторым — четвертной.

Восемь основных румбов и восемь полу-ветров вместе образуют компасную розу из 16 румбов, названия которых получаются из обозначений четвертных (производных от основных) румбов с добавлением перед ними названия основного направления, к которому отклоняется румб.

Обозначения румбов, отстоящих от основных на 11,25 градусов («тэновые», 1/32 полной окружности), получаются из обозначений одного из восьми выше перечисленных румбов, с добавлением после них слова «тень» и названия основного направления, к которому отклоняется румб. Их аббревиатуры такие: NtO, NOtN, NOtO, OtN, NtW, NWtN, NWtW, WtN, StO, SOtS, SOtO, OtS, StW, SWtS, SWtW, WtS

Во времена парусного флота румб делился на 4 части и направление указывалось с точностью до 1/4 румба, а иногда и до 1/8 румба. Наименования таких дробных румбов принято составлять исходя из основного румба в направлении к O или W, например, дробные румбы между S и StW будут: S1/4W, S1/2W, S3/4W и читаются они так: Зюйд-четверть-к Весту, Зюйд-пол-к Весту, Зюйд-три четверти-к Весту. Также и применительно к другим дробным румбам:

Находка «Рижского корабля»
В 1938-1939 годах в Риге между улицами Калею, Ридзенес, Вальню и 13 Января в котлованах, которые рыли для новостроек, были обнаружены остатки древних судов. При проведении раскопок под руководством Раулса Шноре в котловане между улицами Калею и Ридзенес открылся правый берег реки. Летом 1939 года при проведении раскопок в траншее между улицами Ридзенес и Вальню, недалеко от левого берега реки, обнаружили хорошо сохранившуюся ладью, которая теперь известна как «Рижский корабль» [6]. Она оказалась почти в самом низу культурного слоя, находящегося на 6 м ниже уровня моря. Для отсоса воды необходимо было установить фильтры и мощный мембранный насос.

Район нынешней Риги, в котором был обнаружен «Рижский корабль»		Так выглядели останки корабля после снятия верхнего слоя грунта и расчистки. Фото 1939 г.		Рисунок вероятного внешнего вида «Рижского корабля» (колоризировано мной)

Перейти к оглавлению.

Исторический экскурс
На берегах Даугавы, в её нижнем течении, ещё до появления немецких купцов обитали племена ливов и куршей (в древних летописях — корсь, прим. автора). В Хронике Генриха Латвийского имя Риги впервые упоминается в 1198 году. В бою с ливами здесь погиб епископ крестоносцев Бертольд. Хроника Генриха Латвийского не сообщает более подробных сведений о поселениях местных племён на том месте, которое епископ Альберт в 1201 году избрал своей резиденцией. Во всяком случае, епископ Альберт остановился у реки Ридзини на том месте, где сейчас находится остановка 5-го трамвая (данные из статьи 2006 года, прим. автора) по направлению на Пардаугаву, освятил эту землю и основал город Ригу. На самом вероятном месте возникновения Риги, на площади Альберта, археологические раскопки выявили остатки ливского поселения XI века. [9]

Когда-то по нынешней территории Риги протекала река с таким же названием. Недалеко от устья, перед впадением в Даугаву, она образовывала озёрообразную дугу длиной в несколько сот метров (Rīdzenes osta). До вторжения крестоносцев там располагалась гавань местных грузовых судов и лодок. [3]

Главным транспортируемым товаром являлось зерно — рожь, которую местные жители (ливы) выращивали на полях, расположенных восточнее гавани. Весьма вероятно, что потребителями зерна были жители неурожайных прибрежных зон Северной Курляндии и острова Сааремаа. На языке древних ливов рожь обозначалась словом «риг». Возможно, именно от этого и произошли названия реки, гавани, населённого пункта, а потом и города.

В период с 1210 по 1215 год мореплававатели Северной Курляндии и острова Сааремаа отчаянно пытались отвоевать у крестоносцев Ригу. В боях использовались и грузовые суда. Некоторые из них были потоплены немцами в реке Рига. Утверждать, что ладья, о которой далее пойдёт речь, являлась одним из этих судов, нельзя, но точно известно, что, обстрелянная, она затонула в реке в XII или XIII веке. Найденные на ней наконечники стрел (кстати, немецкого производства) хранятся в Музее истории города Риги и мореходства. В эпоху трёхмачтовых парусников порт переместился на реку Даугаву. Река Рига засорилась и превратилась в городскую канаву, которую начали именовать Ридзиня или Ридзене. Теперь над засыпанным руслом реки расположены мостовые и тротуары, построены дома. О реке напоминает лишь название небольшой улицы — Ридзенес.

Сборка фрагментов плана старого города		Современная карта с нанесёнными (условно) контурами реки		Аэрофотоснимок с нанесёнными (условно) контурами реки

N. B. На фотографии с воздуха отчётливо видно, что улица Калею идёт параллельно руслу старой реки.
Перейти к оглавлению.

Характеристики находки
Это круглоскулое беспалубное судно, сделанное полностью из дуба, с практически симметричными оконечностями — высокобортная 14,3-метровая ладья, напоминающая курземские и сааремские рыбацкие лодки более поздних времён. Форштевень наклонён сильнее, чем ахтерштевень, он образует с основанием угол в 110-120°, поэтому носовая часть получилась чуть более заострённой. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м. Грузоподъёмность ладьи составляла около 30 тонн.

Ладья лежала на правом боку, носом к улице 13 Января. Левый борт и конструкции верхней части корпуса в оконечностях были раздроблены. Отдельные детали, например, узел крепления степса мачты с килевым брусом, так и не были найдены. Их, очевидно, унесло течением, так как левый борт ладьи был раздроблен при очистке фарватера древней гавани, детали крепления мачты были сорваны с мест. Как считают археологи, затонул корабль в гавани в XII-XIII веках, т. е. 700-800 лет назад, но почему это произошло, сказать невозможно.

Мачта была установлена сдвинутой несколько к носу от миделя. К сожалению, в своё время археологам не удалось откопать верхний конец мачты: при аварии судно опрокинулось и мачта ушла глубоко в грунт дна. Основную часть мачты так и оставили в земле, ниже уровня грунтовых вод, отпилив и вынув лишь нижнюю часть. Не зная полной высоты мачты, определить площадь прямого паруса можно лишь приблизительно. При исследовании 1984 года исследователи посчитали, что парус площадью около 42 м² имел в высоту 7 м, ширину по верхней шкаторине 5,6 м и по свободной нижней — 6,4 м.

Четыре отверстия диаметром 120 мм в верхнем поясе обшивки служили для выхода наружу весёл. Это говорит о том, что для обслуживания корабля было необходимо не менее четырёх человек. Вероятнее всего, в составе команды был и пятый — моряк-рулевой (кормчий, губернатор). [5]
Перейти к оглавлению.

Судьба «Рижского корабля»
Посетителям Музея истории города Риги и мореходства доступна лишь малая часть из найденного в 1939 году. Дело в том, что все извлечённые из грунта детали разобранного корабля были очищены, разобраны, извлечены из траншеи, промаркированы и отправлены на склад, а оттуда часть деталей (киль, штевни и несколько шпангоутов) — на обработку консервирующими препаратами. Обработать одновременно можно было только несколько деталей, поэтому большинство их оставалось на складе, полностью сгоревшем в 1941 году.

Однако сохранилось множество фотоснимков и главное — рукопись археологов, в которой детально, со всей возможной точностью описаны все находки и сам процесс разборки ладьи. Не было никаких данных лишь по конструкции верхней части корпуса в оконечностях.

При изучении всех сохранившихся до наших дней материалов были выявлены некоторые элементы, характерные для судостроения как западных славян (вертикальное косое соединение киля со штевнями), так и датчан (узел передачи усилия мачты на корпус) и восточных славян (применение небольших характерных скоб). Обнаружены детали с орнаментацией, дающей основание предполагать, что корабль был построен на побережье северной Курземе (северо-западная часть Латвии). Не исключено, что ладья принадлежала тем местным племенам, которые в период с 1210 по 1215 г. пытались отвоевать у крестоносцев свою бывшую гавань. Согласно сведениям, приводимым древним хроникёром, в морских боях участвовали и торговые суда... [14]
Перейти к оглавлению.

Изучение и реконструкция
Специалисты пришли к выводу, что на основе имеющихся данных можно не только воссоздать общий вид «Рижского корабля», но и полностью реконструировать его корпус. Эта уникальная работа была поручена группе, в которую вошли несколько сотрудников Центрального проектно-конструкторского бюро механизации и автоматизации (ЦПКБМА) и Музея истории города Риги и мореходства. Группу возглавили археолог Мелита Рудольфовна Вилсоне и исследователь-конструктор древних лодок Артур Эйзен Зальстер (Arturs Eižens Zalsters).

Эскиз теоретического чертежа ладьи (реконструкция).

Основные части корабельного набора — штевни и киль, вытесанные из «черного» дуба (дуба, который ещё до того, как попасть в руки мастеров, долго лежал на дне реки и приобрёл дополнительную твёрдость, однородность, устойчивость к воздействию влаги). Анализы, проведённые радиоуглеродным методом, дают основание утверждать, что материал, из которого изготовлен киль, на 1300 лет старше того материала, из которого сделаны менее ответственные детали.

Обшивка выполнена внакрой из тёсаных дубовых досок толщиной 25-28 мм. Доски перекрывают одна другую на 50-60 мм и скреплены между собой железными гвоздями-заклёпками. К шпангоутам доски крепились дубовыми коническими нагелями диаметром около 28 мм. После забивки нагеля в его передний конец, обращённый к вершине конуса, забивался дубовый клин. Обшивка состояла из 12 поясьев на каждом борту корпуса, ширина их в районе миделя — от 230 до 470 мм. Все пазы уплотнены массой из смолы и шерсти животных.

На корабле 19 основных дубовых шпангоутов, составленных из четырёх частей — по две на борт, и 2 днищевых флора (в носу и корме). Они подгонялись и закладывались, когда была полностью закончена наружная обшивка корабля и практически уже создана форма корпуса.

Устройство корпуса ладьи (реконструкция).
1 — форштевень; 2 — поясья обшивки; 3 — шпангоуты; 4 — носовая платформа; 5 — круглые отверстия для прохода вёсел; 6 — боковые доски-стрингеры; 7 — брусья-стрингеры; 8 — отверстия для крепления такелажа; 9 — мощный скуловой стрингер; 10 — кормовая платформа; 11 — ахтерштевень; 12 — мощный бимс в районе степса мачты; 13 — степс; 14 — киль; 15 — железный гвоздь-заклёпка диаметром около 6 мм.

Шпация (расстояние между осями шпангоутов) была не одинаковой по длине корпуса и колебалась от 520 до 580 мм. Ширина самих шпангоутов тоже изменялась в довольно широких пределах: от 120-140 мм в узких оконечностях, подкрепленных платформами, до 170-200 в самой широкой части — у мачты, в районе шп. 10-11.

Поверх шпангоутов на них ставились стрингеры. Главные из них, проходящие параллельно шестой от ДП паре досок, вырублены из кривого дубового бруса и имеют сечение порядка 135×150 мм. По длине они состоят из двух частей, между которыми заложен столь же мощный бимс, передающий на них усилия от мачты. Дополнительные стрингеры имели меньшее сечение — порядка 100×60 мм. Поверх шпангоутов дополнительно ставилось несколько (по пять на борт) досок — что-то вроде внутренней зашивки.

Для того, чтобы надёжнее стянуть между собой поясья обшивки, шпангоуты и стрингеры, в узлах их пересечения использованы удлинённые нагели. Они забивались попеременно; если на нечётных шпангоутах нагели забиты с наружной стороны корпуса, а клинья — с внутренней, то на чётных было сделано наоборот — нагели ставились изнутри корпуса, а клинья снаружи.

В носу и корме были сделаны небольшие, длиной около 2 м, платформы.

Было отмечено, что способ крепления шпора съёмной мачты и вырезы для вёсел «Рижского корабля» вообще характерны для судов IX-XII веков. Примерами могут служить сохранившееся и экспонируемое в музее судно из Гокстада и большая кнорре из Скуллелева. Учёные предполагают, что именно в этот период и был создан корабль из Риги. Кстати сказать, считается, что суда, построенные таким же способом из того же дуба, лиственницы или тиссового дерева, иногда служили верой и правдой до 500 лет... [4]

Узел конструкции корпуса в районе установки мачты (реконструкция).
1 — киль; 2 — мощный брус с гнездом (степс) для шпора мачты; 3 — бимс; 4 — скуловой стрингер; 5 — обшивка; 6 — шпангоут; 7 — шпор мачты; 8 — мощная кница, фиксирующая положение мачты.
Перейти к оглавлению.

Рулевое устройство
Имел ли на самом деле «Рижский корабль» прикреплённый к ахтерштевню навесной руль? В течение последних 150 лет на территории ряда прибалтийских стран найдено уже немало древних кораблей. При их изучении выяснено, что суда, построенные в первые столетия нашей эры, руля не имели: для управления судном на правом борту устанавливалось большое рулевое весло.

Долгие годы первым судном, снабженным навесным рулем, считался корабль, изображенный на печати города Эльбинга (Эльблонг, ПНР). Так как печать была вырезана в 1242 году, а корабль был похож на когг (небольшое беспалубное судно с длинной по килю до 15 м, с одной мачтой для прямого паруса), то наиболее вероятным считается, что в Европе руль был впервые применён немцами в начале XIII века. Однако недавно в Винчестере (Англия) был обнаружен камень с изображением парусной лодки, датированным 1180 годом, причём на этой лодке показан руль — богато орнаментированный и имеющий совершенную форму.

В 1939 году на правом борту корпуса «Рижского корабля» никаких следов подвешивания рулевого весла обнаружено не было. В то же время недалеко от ладьи находилась деталь, которая по внешнему виду напоминала оторванный руль, а при тщательном обследовании на ахтерштевне найдены следы какой-то оторванной детали крепления. Не исключено, что «Рижский корабль» имел руль и является сегодня самым древним известным нам судном с кормовым рулём. [5]
Перейти к оглавлению.

Реконструкция судна
После пожара о реконструкции ладьи, а тем более о её восстановлении, не могло быть и речи. Долгие годы считалось, что для этого недостаточно имеющихся данных. Первая успешная попытка подробно изучить конструкцию ладьи была предпринята летом 1982 года. Главным источником информации служили не опубликованные чертежи, наброски, фотоматериалы и описания 1939 года, хранившиеся в музее, а также оставшиеся детали ладьи.

В 1984 году проект ладьи был восстановлен. По внешнему виду она напоминала большую беспалубную рыбацкую лодку длиной 14,39 м. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м.

Команда судостроителей-реконструкторов «BALTIC SNAKES» успешно реализовала проект по созданию судна, прототипом которого послужила ладья 12-го столетия (заложено в 2007 году, спущено на воду в мае 2009 года, с. Межотне, Латвия [13]). За основу строения корпуса взяты чертежи и описание устройства «Рижского корабля» с уменьшенными размерениями (длина — 8,5 м, ширина — 2,2 м, форштевень выполнен из дуба, борта — из сосны) [12]. Во время постройки использовались результаты изучения найденных останков древних местных судов и письменных источников, широко применялись методы и приёмы, используемые в судостроении древними корабелами. [11]

Фотогалерею процесса постройки ладьи можно увидеть здесь.
Перейти к оглавлению.

Источники

1. Статья А. Залстерса, опубликованная в журнале «Морской флот» № 4, 1988 г.

2. Статья в X Legio «Ладья со дна реки Рига».
   Примечание X Legio:

Однако мы считаем, что текст заметки менять нельзя: раз уж было опубликовано в «Морском флоте» в 1988 г. — значит так тому и быть. А название и содержание статьи полностью остается на совести её автора, А. Залстерса.

3. Часть ветки обсуждения на форуме «Беседы о Риге».

4. История знаменитого парусника «Рижский корабль».

5. Статья на ВикиЧтение.

6. Статья в Википедии.

7. Из истории техники Латвийской ССР: сборник статей, том 6. Рига: Издательство Академии наук Латвийской ССР, 1964 — Страницы 108-110.

8. Рижский корабль // Рига: Энциклопедия = Enciklopēdija «Rīga» Гл. ред. П. П. Еран. Рига: Главная редакция энциклопедий, 1989. — Страница 628.

9. Статья о Старой Риге (архивная ссылка).

10. Публичная библиотека. Журнал «Катера и яхты», 1986, №04 (122), 1986 г. — Страницы 104-107.

11. Описание проекта «PETPA» — Реконструкция ладьи на основе описания «Рижского корабля».

12. Форум с описанием создания ладьи «РЕТРА».

13. Спуск ладьи «РЕТРА» на воду.

14. Борьба куршей с крестоносцами. 13 век.
    Перейти к оглавлению.