46 заметок с тегом

парусные суда

«С радостным духом он ветру свой парус подставил и поплыл.
Сидя на крепком плоту, искусной рукою все время
Правил рулем он, и сон на веки ему не спускался.»

Гомер. Одиссея

Заметки о судах, несущих «океанские крылья» — паруса. В юношестве читал книги Даны и Бугенвиля (и более современные, например Ю. Крючкова и И. Перестюка) и заинтересовался устройством парусных судов. Решил в своём блоге написать небольшой цикл заметок о них для систематизации своих знаний.

Позднее Ctrl + ↑

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 9. Экстремальные ситуации

Девятая статья из цикла о шестивёсельном яле ЯЛ-6, посвящённая рекомендованным действиям в экстремальных ситуациях. Информация из материалов книги Л. Н. Иванова, И. И. Хомякова, Н. П. Вдовиченко, И. А. Загарина «Шлюпка (устройство и управление)» (М.: Воениздат, 1971 г.)

8. Управление под парусами

Индекс

10. Для старшин

Оглавление
Подход шлюпки к берегу во время прибоя
Отход от берега на прибое
Буксировка шлюпок
Спасение человека, упавшего за борт
Подход к опрокинувшейся шлюпке и оказание помощи её команде
Действие команды в случае опрокидывания шлюпки
Подход к судну (самолету), терпящему бедствие
Высадка десанта со шлюпок
Устранение повреждений на ходу

Показать

Подход шлюпки к берегу во время прибоя
Подход к берегу во время прибоя — один из самых трудных маневров при управлении шлюпкой и должен производиться хорошо обученными гребцами под командованием офицера.

Прибой, как правило, бывает при ветре с моря, но может возникнуть и при штилевой погоде от зыби, появившейся в результате отдалённого шторма. Волны прибоя выше и круче волн открытого моря и представляют большую опасность. Они приподнимают корму и опускают нос шлюпки, и наоборот, в результате чего шлюпка зарывается, резко теряет ход, плохо слушается руля. Её может залить с кормы водой или, что самое опасное, развернуть лагом (бортом) к волне и опрокинуть. Особенно опасен прибой у крутого каменистого берега.

В случае крайней необходимости подходить к берегу во время прибоя следует только в светлое время суток, выбирая для высадки пологий песчаный берег. Если шлюпка шла под парусами, то до входа в зону прибоя необходимо убрать паруса, срубить рангоут и перейти на вёсла.

Командир шлюпки должен до входа в зону прибоя принять решение, как подходить к берегу, определить и разъяснить действия каждого гребца и старшины при высадке, приказать команде надеть спасательные жилеты и приготовить якорь к отдаче. Подходить к берегу следует носом или кормой и, как правило, с отдачей якоря.

Подход носом выполняется следующим образом. До входа в зону прибоя подаются команды «Вёсла по борту», «Надеть спасательные пояса (жилеты)», «Якорь и якорный канат перенести в корму». Загребные укладывают якорь и канат на кормовой решётчатый люк.

Затем подаётся команда «Якорь к отдаче изготовить». Загребные готовят якорь к отдаче, а старшина в это время переходит на кормовое сиденье, готовит из кормового фалиня петлю, вставляет в неё запасное весло и убирает руль.

Получив доклад о готовности якоря к отдаче, командир шлюпки приказывает старшине принять от загребных якорь и быть готовым к его отдаче, входит в зону прибоя и, управляя веслом, удерживает шлюпку вразрез линии прибоя.

Ход шлюпки регулируется так, чтобы при подходе очередной волны он уменьшался (для чего сушат вёсла и даже табанят), а после прохода волны увеличивался.

При подходе к берегу на расстояние 3/4 длины якорного каната (около 40 м) подаётся команда «Отдать якорь». Старшина отдаёт якорь и, потравливая или задерживая якорный канат, удерживает шлюпку вразрез прибоя. Гребцы продолжают грести до момента, когда нос шлюпки коснётся грунта. Как только это произойдёт, командир командует «Шабаш, гребцы в воду». Гребцы быстро убирают вёсла (уключины не вынимают) и, держась за планширь, прыгают в воду у своих бортов. Командир и старшина, оставаясь в шлюпке, с помощью якорного каната удерживают шлюпку вразрез волны. Гребцы, держась одной рукой за планширь, а другой за уключину, как можно быстрее вытаскивают шлюпку на берег, используя силу наката. Командир и старшина прыгают в воду, когда шлюпка твёрдо встанет на грунт, и принимают участие в подъёме шлюпки на берег. Рулевое весло убирается после подъёма шлюпки на берег.

Момент высадки из шлюпки очень опасен: очередной вал прибоя может подхватить гребцов и ударить о камни, а шлюпку развернуть лагом, перевернуть или захлестнуть волной. Вот почему от всей команды в этот момент требуется особая внимательность и быстрота действий. Если на шлюпке находятся пассажиры, они должны выполнять все указания командира и не мешать гребцам. Пассажиры прыгают в воду после гребцов.

Подход кормой с отдачей якоря с носа выполняется при сильном прибое, когда шлюпку может захлестнуть волной через транцевую доску. В этом случае шлюпка до входа в зону прибоя разворачивается носом против волны и, табаня, подходит к берегу. До отдачи якоря шлюпка удерживается против волны вёслами и рулем. После отдачи якоря руль убирается и шлюпка удерживается против волны с помощью якорного каната баковыми гребцами.

Чтобы пропустить очередную волну, при необходимости берут вёсла «на воду», а затем снова табанят. Когда шлюпка коснётся грунта, командир и старшина прыгают в воду вместе с гребцами, а баковые с помощью якорного каната удерживают шлюпку вразрез волны.

Подход к берегу без отдачи якоря ещё более сложен, опасность постановки шлюпки лагом к волне и опрокидывания её в этом случае увеличивается. В связи с этим рекомендуется при проходе зоны прибоя использовать плавучий якорь или конец с балластиной. При подходе к берегу подаются команды «Баковые шабаш» и «Измерять глубину». Левый баковый длинным отпорным крюком измеряет глубину.

Когда глубина уменьшится до 1 м, командир, пропустив очередной вал прибоя, командует «Шабаш, гребцам в воду». Гребцы действуют, как указано выше. Командир и старшина с помощью весла и плавучего якоря удерживают шлюпку вразрез волны, а как только киль коснётся грунта, прыгают в воду и помогают гребцам вытащить шлюпку.

Если высадка производится командой, не имеющей достаточного опыта и в незнакомой местности, рекомендуется вплотную к берегу не подходить, а спуститься на якорном канате на возможно близкое расстояние. Пассажиры и гребцы вплавь добираются до берега, а на шлюпке остаётся один гребец, который подбирает слабину якорного каната и отводит шлюпку на безопасную глубину. Он же с помощью бросательного конца или фалиня помогает гребцам возвратиться на шлюпку.

При подходе к берегу нескольких шлюпок рекомендуется одной из них встать на якорь мористее прибоя и подать остальным шлюпкам заранее приготовленный конец (можно связать якорные канаты), по которому они поодиночке спускаются к берегу, соблюдая описанные выше правила.
Перейти к оглавлению.

Отход от берега на прибое
При отходе от берега на прибое необходимо развернуть шлюпку носом к воде, вставить уключины, приготовить петлю из кормового фалиня и вставить в неё весло, всем надеть спасательные жилеты, а затем, используя кругляки, спустить шлюпку на воду.

При спуске шлюпки гребцы входят в воду, находясь около своих банок; нос шлюпки удерживается вразрез волны. Как только форштевень оторвётся от грунта, баковые быстро садятся в шлюпку и, выбирая канат якоря, отданного при подходе к берегу, удерживают шлюпку против волны. Остальные гребцы, командир и старшина быстро продвигают шлюпку вперёд. Когда шлюпка оторвётся от грунта, гребцы по команде командира садятся в шлюпку, быстро разбирают вёсла и начинают грести. Баковые выбирают якорный канат, а затем и якорь. Старшина с помощью весла удерживает шлюпку вразрез волны.

После подъёма якоря баковые, не разоружая его, садятся на свои места, разбирают вёсла и включаются в общий темп гребли. Гребцы наваливаются на вёсла, чтобы быстрее выйти из зоны прибоя. После выхода из зоны прибоя ставится руль, убирается рулевое весло и разоружается якорь.

Если при подходе якорь не был заведён, отход от берега рекомендуется выполнять следующим образом. Загребные заранее укладывают свои вёсла на рангоут. При спуске шлюпки баковые и средние гребцы садятся в шлюпку по команде командира, когда форштевень оторвётся от грунта, разбирают вёсла и начинают грести, удерживая шлюпку против волны. Командир, старшина и загребные во время посадки баковых и средних гребцов удерживают шлюпку против волны, а в момент, когда они начинают грести, дают шлюпке возможно больший ход и быстро садятся в шлюпку; загребные разбирают вёсла и включаются в общий темп гребли. Старшина с помощью весла управляет шлюпкой. Командир следит за тем, чтобы шлюпка удерживалась вразрез волны и не теряла ход. Гребцы усиливают проводку вёсел при подходе очередной волны и ослабляют её при спуске шлюпки с волны.
Перейти к оглавлению.

Буксировка шлюпок
Шлюпки могут буксироваться с полным составом гребцов или с командой из трёх человек (не менее) — старшины и двух гребцов. Если нужно буксировать несколько шлюпок, впереди ставят более тяжёлые. При большом количестве шлюпок их буксируют в двухкильватерной колонне. В этом случае с внутренних бортов шлюпок выставляются кранцы.

Шлюпки можно буксировать на фалинях или на специальном буксирном тросе. При буксировке на фалинях носовой фалинь первой шлюпки подаётся на буксирующий катер и крепится за кнехт. Носовые фалини последующих шлюпок подаются на впереди идущую шлюпку и крепятся одним из трёх способов: за кормовой подъёмный рым рыбацким штыком, за загребную банку шлюпочным узлом, за носовой рым простым или рыбацким штыком. В последнем случае рывки при буксировке воспринимаются не банками и корпусом шлюпки, а фалинями, и шлюпки лучше сохраняют строй кильватера.

Крепить фалинь за кормовой рым при буксировке не рекомендуется, так как на волне рывком может вырвать транцевую доску.

При свежей погоде и зыби рекомендуется буксировать шлюпки на длинном буксирном тросе. Для буксировки можно использовать сизальский, пеньковый или капроновый трос окружностью 100-120 мм. Длину троса выбирают в зависимости от количества буксируемых шлюпок и состояния моря. На всех шлюпках (за исключением концевых) носовые фалини крепятся за буксирный трос стопорным узлом. Расстояние между шлюпками и катером устанавливается так, чтобы буксирующий катер и шлюпки одновременно входили на гребень волны. Места крепления фалиней на буксирном тросе рекомендуется обозначать специальными марками.

Чтобы буксирный трос и фалини не перетёрлись, под них кладут маты лицевой стороной вниз и прихватывают серьгой около транцевой доски и у форштевня. Если буксирный трос и фалини не прихватить серьгой, то они, изменяя положение при повороте, могут задеть и ранить гребцов.

Порядок буксировки шлюпок определяет командир похода и своевременно объявляет его старшинам шлюпок и старшине буксирующего катера.

Для постановки шлюпок на буксир подаётся команда «Шлюпкам встать на буксир в однокильватерную (двухкильватерную) колонну».

При постановке на фалини первой к катеру подходит головная шлюпка. В кильватер ей последовательно подходят остальные шлюпки.

При постановке на буксирный трос первой к катеру подходит концевая шлюпка. Трос, поданный с катера, крепится за носовой подъёмный рым рыбацким штыком или за баковую банку шлюпочным узлом. После этого катер даёт самый малый ход вперёд и травит буксирный трос. Гребцы, табаня, удерживают шлюпку на месте и обтягивают провисающий буксирный трос. Когда конец будет стравлен и обтянут, остальные шлюпки подходят к нему одновременно. Трос поднимают из воды с помощью отпорных крюков и крепят к нему носовые фалини.

При подходе к катеру (шлюпке, буксирному тросу) подаются команды «Вёсла по борту» и «Подать (закрепить) фалинь». После закрепления фалиней подаётся команда «Шабаш», а за ней — «Гребцам сесть на рыбины».

Гребцы при буксировке находятся на рыбинах и кормовом решётчатом люке, создавая небольшой дифферент на корму, чтобы шлюпка лучше входила на волну. Старшина находится справа на кормовом сиденье и управляет рулем. При наличии груза он размещается возможно ниже и ближе к корме.

После постановки на буксир на всех шлюпках, кроме концевых, спускается кормовой флаг. О готовности к буксировке старшины шлюпок докладывают на катер, поднимая ответный вымпел.

Чтобы избежать наматывания на винт катера буксирного троса и обрыва фалиней от рывка в начале движения, баковые после крепления фалиней выбирают слабину и с началом движения постепенно травят, не допуская рывков.

Старшина катера, убедившись в готовности шлюпок к буксировке, даёт самый малый ход и, когда буксирный трос начнёт натягиваться, стопорит ход на некоторое время. Когда трос будет натянут втугую и шлюпки выровнятся, старшина снова даёт самый малый ход и постепенно увеличивает его до необходимой величины. Скорость буксировки зависит от состояния моря, количества шлюпок, прочности буксирного троса и мощности двигателя катера. Обычно она не превышает 6-8 уз.

Для наблюдения с катера за шлюпками назначается специальная вахта.

Старшины во время буксировки должны сдерживать рыскание шлюпок, обеспечивая движение их в кильватер катеру. Важно непрерывно следить за курсом катера, который при неожиданном повороте может поставить шлюпку лагом и перевернуть её.

О предстоящем повороте старшина катера оповещает шлюпки. Для этого он использует электромегафон и сирену: один короткий сигнал сирены — «поворачиваю вправо», два коротких — «поворачиваю влево». Перед поворотом он уменьшает ход катера до малого и, положив руль на 8-10°, делает плавный поворот.

При прохождении встречных судов во избежание резких рывков и обрыва фалиней от образовавшихся волн старшина катера уменьшает или стопорит ход.

В случае обрыва фалиня или падения человека за борт немедленно оповещаются катер и идущие сзади шлюпки. Катер стопорит ход, а шлюпки управляются так, чтобы не ударить форштевнем человека или вышедшую из строя шлюпку. Человеку бросают спасательный пояс. Старшина концевой шлюпки самостоятельно отдаёт буксирный конец и принимает меры для спасения человека.

Во время буксировки для защиты от брызг гребцы используют комплекты дождевого платья или спасательные жилеты. Накрывать гребцов шлюпочным чехлом запрещается.

При передаче с катера сигналов и приказаний шлюпки подтверждают их прием подъёмом ответного вымпела. На те шлюпки, которые не поднимают ответного вымпела, сигналы репетуются голосом.

При подходе к месту назначения катер стопорит ход, и с него подаётся команда «Отдать фалини» или «Отдать буксир». Шлюпки отдают фалини и далее действуют по указанию командира похода.
Перейти к оглавлению.

Спасение человека, упавшего за борт
На случай падения человека за борт на корабле при выходе в море готовится специально выделенная шлюпка.

На спасательную шлюпку назначается полный состав гребцов во главе с офицером. Командир спасательной шлюпки подчиняется вахтенному офицеру. Заступая на вахту, он обязан:
• принять шлюпку, убедившись в её исправности, укомплектованности и готовности к спуску, а при обнаружении недостатков немедленно доложить вахтенному офицеру и принять меры для их устранения;
• приказать гребцам надеть спасательные жилеты и проверить их исправность;
• назначить место, где должны находиться гребцы;
• распределить гребцов по банкам и проверить знание ими своих обязанностей (особенно при посадке в шлюпку).

В течение дневной вахты с разрешения вахтенного офицера командир спасательной шлюпки производит проверочную посадку команды в шлюпку. Командир спасательной шлюпки отвечает:
• за нахождение команды в назначенном месте;
• за пребывание гребцов в спасательных жилетах (в течение вахты);
• за правильное положение элементов крепления шлюпки и готовность их к отдаче;
• за правильное крепление походного конца;
• за правильное положение румпеля;
• за правильное положение пробки в отверстии для спуска воды;
• за наличие и исправность шлюпочного имущества и вооружения;
• за правильный разнос шлюпочных талей;
• за правильное положение шлюпочного чехла.

Для спуска спасательной шлюпки с главного командного пункта подаётся команда «Человек за бортом» или «Спасательная шлюпка к спуску». По этой команде командир и гребцы бегом направляются к шлюпке. Первым свое место занимает командир. За командиром по обеим шлюпбалкам поднимаются гребцы средней банки, за ними по кормовой шлюпбалке — загребные, по носовой — баковые. Вместо шлюпбалок может использоваться специальная сетка (сетчатый трап). По сетке сначала поднимаются гребцы внешнего борта, затем внутреннего. Спуск шлюпки выполняет команда матросов под руководством дежурного или главного боцмана.

Во время спуска командир шлюпки руководит действиями гребцов, проверяет крепление походного конца, положение румпеля, положение пробки в сливном отверстии. Гребцы очищают и вставляют уключины. Баковый и загребной внутреннего борта отдают цепные стопора шлюпочных талей, следят за талями, не давая им перекручиваться, и со спуском шлюпки выкладывают тали. Загребной внешнего борта наблюдает за спасаемым человеком и после спуска шлюпки показывает направление на него командиру шлюпки.

Как правило, спуск шлюпки выполняется на инерции переднего хода корабля. Поэтому, когда шлюпка коснётся поверхности воды, матросы обтягивают походный конец. Это ослабляет натяжение талей и даёт возможность гребцам выложить гаки талей из рымов шлюпки.

Сначала выкладываются кормовые тали, а затем носовые. После того как тали будут выложены, шлюпка под действием руля на походном конце отойдет от борта. Командир шлюпки подаёт команды «Отдать конец», «Вёсла разобрать» и т. д. Гребцы разбирают вёсла и начинают грести. Румпель отвязывается. Командир шлюпки, руководствуясь докладом загребного, целеуказаниями сигнальщика корабля и собственными наблюдениями, кратчайшим путем и максимально возможным ходом ведет шлюпку к спасаемому.

Для указания направления движения шлюпки сигнальщик с корабля даёт семафорными флажками (ночью — светосигнальным фонарем направленного действия) следующие сигналы:
• обе руки с флажками вытянуты вверх (ночью — длинные белые проблески) — «Курс шлюпки правилен»;
• правая рука с флажком вытянута горизонтально вправо (ночью — длинные зеленые проблески) — «Шлюпке держать правее»;
• левая рука с флажком вытянута горизонтально влево (ночью — длинные красные проблески) — «Шлюпке держать левее».

В мирное время для поиска и указания места нахождения человека разрешается использовать корабельный прожектор (не наводя луча на шлюпку). При обнаружении человека в его направлении дают несколько вспышек прожектора, после чего держат луч в направлении спасаемого.

Шлюпка идет к спасаемому без кормового флага. Подходить следует с наветренной стороны, соблюдая большую осторожность. При подходе подаётся команда «Вёсла по борту» или «Баковые шабаш». Баковые поднимают спасаемого на борт (при необходимости ему оказывается помощь), а командир шлюпки ставит кормовой флаг. После этого шлюпка возвращается на корабль.
Перейти к оглавлению.

Подход к опрокинувшейся шлюпке и оказание помощи её команде
Обнаружив шлюпку, терпящую бедствие, старшина исходя из обстановки решает — следовать к ней под парусами или на вёслах. Необходимо как можно быстрее подойти к шлюпке и оказать помощь людям.

При противном ветре следует срубить рангоут и идти на вёслах, при попутном и бортовом — идти под парусами.

Подходить следует с наветренной стороны к носу или корме опрокинувшейся шлюпки. При этом нужно соблюдать осторожность, чтобы не ударить форштевнем людей, находящихся в воде. При подходе на вёслах подаётся команда «Шабаш». При подходе под парусами паруса спускаются, и шлюпка по инерции подводится к штевню. Не убирая рангоута, приступают к спасению людей.

В условиях небольшой глубины и прибоя нужно выйти на ветер, отдать якорь и спуститься к опрокинувшейся шлюпке на якорном канате. Если подойти к шлюпке вплотную невозможно, спасаемым подают на конце спасательный пояс или анкерок. Поднимать людей на шлюпку следует с кормы (через транцевую доску) или носа. При этом нужно следить за тем, чтобы спасаемые не оказались зажатыми между шлюпками.

Если обстановка не позволяет принять на борт всех пострадавших, старшина принимает в первую очередь обессилевших и наиболее слабых, приказывает остальным держаться за шлюпку до подхода других плавсредств и использует для помощи находящимся в воде свои спасательные средства. При необходимости вызова других плавсредств старшина подаёт сигналы бедствия.

Если поблизости нет других плавсредств, рекомендуется буксировать людей, находящихся в воде, на кормовом фалине (на пострадавших должны быть надеты индивидуальные спасательные жилеты или пояса).

После приемки людей на борт рангоут убирается и шлюпка на вёслах следует к берегу или ближайшему кораблю. Техническую помощь аварийной шлюпке оказывают другие плавсредства, не занятые спасением людей.
Перейти к оглавлению.

Действие команды в случае опрокидывания шлюпки
Оказавшись в воде после опрокидывания шлюпки, старшина и все гребцы должны прежде всего осмотреться — не нужна ли кому помощь, а затем ухватиться за борт шлюпки, плавающие вёсла или анкерки, с тем чтобы до прибытия помощи продержаться на поверхности. В случае отсутствия кого-либо из команды старшина должен немедленно организовать его поиск.

В первую очередь помощь понадобится тому, кто запутался в снастях или оказался накрытым парусом. От паруса можно освободиться, погрузившись в воду, а затем вынырнув на чистой воде. Плыть следует вдоль швов паруса (вдоль короткой стороны).

До подхода спасающих плавсредств команда должна находиться у шлюпки с подветренного борта. Самовольно оставлять опрокинутую шлюпку и плыть к подходящим плавсредствам, кораблям или берегу запрещается.

Если позволяет обстановка, следует плавающие предметы шлюпочного снабжения с помощью штертов прикрепить к корпусу или рангоуту шлюпки.

При подходе плавсредств нужно быть внимательным, чтобы не попасть под форштевень или винты. Опасно находиться между бортами двух шлюпок. Подплывать к плавсредствам надо с подветренной стороны, иначе подхваченный волной человек может удариться о борт и получить серьезную травму.

Когда помощь не ожидается, старшина действует по обстановке. Если берег недалеко, команда организованно добирается до него вплавь. При этом обувь и лишняя одежда снимаются. Используются любые спасательные средства. Всеми возможными мерами оказывается помощь нуждающимся.

Вдали от берега снимают со шлюпки рангоут и паруса, а затем принимают меры, чтобы её выровнять. С уменьшением ветра и волны отливают воду и приводят шлюпку в состояние, пригодное для движения на вёслах или под парусами.

Особенно опасно опрокидывание шлюпки в темное время суток и в холодную погоду. В темное время шлюпка может остаться незамеченной и, следовательно, без своевременной помощи. В холодную погоду личный состав скорее теряет силы и способность бороться за жизнь. По этим причинам хождение на шлюпках под парусами в ночное время запрещается, а при плавании под парусами в холодную погоду рекомендуется соблюдать особую осторожность.
Перейти к оглавлению.

Подход к судну (самолету), терпящему бедствие
Шлюпки, отправляемые к судну или самолету, терпящему бедствие, укомплектовываются опытными офицерами и гребцами. На шлюпке должны быть четыре бросательных конца, столько же спасательных кругов, топор, нож, несколько одеял, бутылка разбавленного спирта для растирания и анкерок со свежей пресной водой.

Быстрейшую доставку шлюпок к месту аварии могут обеспечить моторные катера. Способы подхода к аварийному судну и спасения людей зависят от состояния судна и погоды.

К дрейфующему судну шлюпка должна подходить с подветренной стороны. На большой волне вплотную к борту подходить не следует; нужно держаться в удалении на вёслах или на достаточно длинном конце носом к ветру.

Если судно имеет большой крен (дифферент), то подходить надо к приподнятому борту (носу или корме), чтобы падающие с судна предметы не повредили шлюпку.

Находясь рядом с судном, необходимо внимательно следить за его положением и немедленно отходить от борта при образовании критического крена или дифферента; образовавшийся водоворот может перевернуть шлюпку. Задерживаться у тонущего судна дольше, чем это необходимо для спасения людей, запрещается.

Концы, поданные на судно, должны быть готовы к немедленной отдаче. На шлюпке они не крепятся, а находятся у гребцов в руках. Если конец крепится, рядом с ним должен находиться топор или нож.

К судну, которое стоит на мели, лучше подходить с подветренной стороны, прикрываясь от волн корпусом судна. При подходе с наветренной стороны нужно отдать якорь, а затем, потравливая якорный канат, спустить шлюпку к судну на расстояние, позволяющее подать бросательный конец.

К самолету следует подходить с подветренной стороны к той части фюзеляжа, где находятся двери, люки кабины.

Если обстановка не позволяет принять людей непосредственно с судна в шлюпку, спасаемым подают бросательные концы. На концах беседочным узлом вяжут петли, с помощью которых обессилевших людей можно подтянуть к шлюпке.

При подходе к судну с наветренной стороны рекомендуется доставлять спасаемых на шлюпку с помощью спасательных кругов, которые спускают к борту судна на бросательных концах.

Поднимают людей из воды с носа или с кормы шлюпки. При наличии на судне раненых, женщин и детей их спасают в первую очередь. Перегрузка шлюпок не допускается.
Перейти к оглавлению.

Высадка десанта со шлюпок
На шлюпках, выделенных для высадки корабельного десанта, снимают рангоут и паруса. Якорь с якорным канатом укладывают в корме шлюпки, якорный канат ввязывают в скобу якоря. К вёслам привязывают штерты длиной около 1 м. Имеющиеся с другой стороны штертов огоны надеваются на уключины. Это делается для того, чтобы при подходе к берегу можно было вместо команды «Шабаш» применить команду «Вёсла за борт», которая выполняется быстрее и без шума. Кроме того, уменьшается вес шлюпки, а это даёт возможность десантникам подойти ближе к берегу.

Бойцы, не занятые греблей, рассаживаются на рыбинах и по бортам между банками спиной к борту. При таком размещении они не будут мешать гребцам. Груз укладывается в районе средней банки и на кормовой решётчатый люк. Загружать нос шлюпки не рекомендуется, так как шлюпка будет плохо управляться на зыби и при прохождении прибоя.

К берегу шлюпки подходят носом. При наличии прибоя с кормы отдаётся якорь и подход производится так, как изложено в разделе Подход шлюпки к берегу во время прибоя. Когда шлюпка коснётся килем грунта, подаётся команда «Вёсла за борт, гребцы в воду». Гребцы, спрыгнув в воду, подводят шлюпку к берегу. Когда шлюпка коснётся грунта всем килем, подаётся команда «Десанту на берег». Выпрыгнув из шлюпки, бойцы как можно быстрее добираются до берега и действуют в соответствии с поставленной задачей.
Перейти к оглавлению.

Устранение повреждений на ходу
На ходу шлюпки могут произойти повреждения рангоута, такелажа, парусов и руля. Исправления рекомендуется делать следующим образом.

Лопнула вантина:
• быстро перенести фал с нагеля на наветренный борт и закрепить его за вант-путенс, после чего лечь на другой галс и связать лопнувшую вантину;
• если место обрыва расположено высоко, спустить паруса, срубить рангоут, связать или заменить лопнувшую вантину.
Лопнул шкот — управлять парусом с помощью наветренного шкота, привести шлюпку к ветру и заменить лопнувший шкот.
Лопнул галс — привестись к ветру и завести новый.
Лопнул фал — срубить мачту и завести фал другим концом или связать.
Вырвало кренгельс шкотового или галсового угла — взять риф и перенести шкот и галс в следующий кренгельс.
Поломан реек — спустить паруса и принайтовить к сломанной части отпорные крюки или вёсла.
Поломана мачта:
• около наметки — затесать шпор по степсу, поставить мачту и взять рифы;
• посередине — связать концы мачты, подкрепив к ней 2-3 весла, затем взять рифы и для надежности подкрепить мачту добавочными вантами на корму.
Поломан или утерян руль — управлять с помощью весла, вставленного в стропку на корме.

Перейти к оглавлению.

нет комментариев

Перуанский плот «Кон-Тики»

История кораблестроения и мореплавания уходит в далёкое доисторическое прошлое. Вероятно, они зародились ещё в первобытном обществе. Для переправы через реки и озера сначала использовались отдельные стволы деревьев, а потом плоты из них, связанные гибкими корнями, лианами. С помощью шестов, а затем примитивных парусов из кож животных осуществлялось передвижение по воде.

В 1947 году весь мир облетела необычайная новость — норвежский ученый-этнограф Тур Хейердал с пятью товарищами, на плоту, каким пользовались тысячи лет тому назад древние инки — жители Южной Америки, совершил плавание от берегов Перу к островам Полинезии. На примитивном плоту, связанном из 9 больших бальзовых деревьев, с четырёхугольным парусом, отважные исследователи проплыли за 100 дней по океану почти 8000 км, используя постоянные течения и попутные ветры.

Показать

Древние плоты инков строились из бальзовых деревьев, растущих в тропических лесах Эквадора. Когда в XVI веке в тех краях появились испанцы, они увидели плоты, на которых плавали местные жители не только по рекам, но и в море. Плот по-испански — «бальза», поэтому это слово закрепилось за деревьями, из которых связывали плоты.

В сухом состоянии древесина бальзы легче пробки примерно в 2 раза. Она хорошо обрабатывается, не раскалывается. По высоте бальзовые деревья достигают 20-25 м, а в диаметре 75-90 см. Деревья имеют гладкий ствол, крону и большие зелёные листья.

Плот, построенный Хейердалом по рисункам древних инков, был сделан точно так, как делали их 1500 лет назад. Брёвен было 9, самое длинное из них — 14-метровое, было положено в средину, по обе стороны от него симметрично были уложены остальные 8 бревен. Крайние бревна длиной 10 м, соединённые вместе в носовой части, образовывали треугольник, что облегчало движение плота. В корме три средних бревна немного выступали, на этом месте крепилась колода с гнёздами для уключин кормового весла, заменявшего руль. Все бревна были связаны растительным тросом диаметром 30 мм. Поверх брёвен и попёрек них были укреплены с промежутками около метра тонкие бальзовые жерди-ронжины. Сверху была настлана палуба из расщеплённых бамбуковых стволов, прикреплённых концами к ронжинам. На палубе закрепили циновки, сплетённые из молодых побегов бамбука. В нескольких местах, там, где между бревнами имелись щели, укрепили пять сосновых досок толщиной 25 мм и шириной 60 см, погруженных в воду на полтора метра. Доски закреплялись с помощью клиньев и веревок и служили килями плота. Такого рода кили существовали на всех старинных инкских плотах и предназначались для того, чтобы плот не очень сильно сносило ветром и течением с курса.

Посередине плота, несколько ближе к корме, была установлена каюта из бамбуковых жердей; стены её сплели из бамбуковых побегов, а крышу сделали из бамбуковых планок и глянцевитых банановых листьев, уложенных один на другой, наподобие черепицы.

Перед каютой установили мачту, сделанную из мангрового дерева, твёрдого, как железо; в корме была небольшая мачта. Мачты стояли наклонно по отношению одна к другой, верхушки их связали крест-накрест. Большой четырёхугольный парус укрепили на рее, сделанном из двух бамбуковых стволов, связанных вместе.

На верхней части мачты устроили наблюдательную площадку. Вдоль каждого борта уложили бальзовые жерди, обеспечивавшие опору для ног. На парусе нарисовали изображение легендарного Кон-Тики — вождя полинезийцев.

Общий вид плота Кон-тики

Армада таких плотов в далёкие времена, по мнению Т. Хейердала, пересекла Тихий океан и тысячи людей высадились на островах Полинезии.

2020 досуг интересное море парусные суда

нет комментариев

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 8. Управление под парусом

Статья об управлении шлюпкой под парусами. Информация дана на основе материалов книги Л. Н. Иванова, И. И. Хомякова, Н. П. Вдовиченко, И. А. Загарина «Шлюпка (устройство и управление)» (М.: Воениздат, 1971 г.)

7. Управление на вёслах

Индекс

9. Экстремальные ситуации

Оглавление
Правила поведения
Направления ветра относительно шлюпки
Постановка рангоута и подъём парусов
Уборка парусов и рангоута
Команды для управления шкотами
Поворот «оверштаг»
Поворот через «фордевинд»
Полуповороты
Лавировка
Взятие рифов
Постановка парусов бабочкой
Действие ветра на парус
Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой
Постановка в дрейф
Управление шлюпкой при шквалах
Подход к трапу корабля
Отход от трапа корабля
Подход к пирсу и отход от него

Показать

Правила поведения
В дополнение к общим правилам поведения, на шлюпке под парусами должны выполняться следующие правила:
• весь личный состав должен надеть индивидуальные спасательные средства;
• при подъёме и спуске парусов гребцы должны следить за рейком, чтобы в случае обрыва фала уклониться от удара;
• во время движения гребцы, за исключением вперёдсмотрящего, должны сидеть на рыбинах лицом к парусу (в случае опрокидывания шлюпки парус может накрыть людей).

После постановки рангоута и подъёма парусов запрещается:
• вставать на банки;
• сидеть на кницах между транцевой и заспинной досками;
• залезать на мачту (для устранения неисправности мачту нужно срубить);
• крепить шкоты за утки и банки, а также наматывать на руки (при внезапном порыве ветра шкоты должны быть немедленно раздёрнуты);
• использовать для движения вёсла.

Движение шлюпки на вёслах с неубранным рангоутом допускается лишь в случаях, связанных с предупреждением аварии или гибели людей.
Перейти к оглавлению.

Направления ветра относительно шлюпки
Любое решение на маневр шлюпки старшина принимает с учётом направления ветра. Чтобы выразить положение шлюпки относительно ветра, введено понятие о галсах. Если ветер дует в правый борт (паруса на левом борту) — шлюпка идёт правым галсом; если ветер дует в левый борт (паруса на правом борту) — шлюпка идёт левым галсом.

Если ветер дует прямо или почти прямо в нос шлюпки (в пределах от 10° правого борта до 10° левого борта), он называется противным, встречным или лобовым (также — левентик).

Если ветер дует в пределах от 10° до 80° к диаметральной плоскости (от носа шлюпки), он называется бейдевиндом. Бейдевинд считается крутым, если угол ветра составляет 10°-60°, и полным, если угол более 60°.

Если ветер дует прямо или почти прямо в борт шлюпки (в пределах от 80 до 100°), он называется галфвинд.

Если ветер дует под углом от 100° до 170° к диаметральной плоскости, он называется бакштаг. Бакштаг считается полным, если угол ветра более 150°.

Если ветер дует прямо или почти прямо в корму (в пределах от 170° правого борта до 170° левого борта), он называется фордевинд.

Полные наименования направлений ветра включают наименование галса, например бейдевинд (галфвинд, бакштаг) левого (правого) галса.
Перейти к оглавлению.

Постановка рангоута и подъём парусов
Перед постановкой парусов старшина приводит шлюпку, идущую на вёслах, носом против ветра. В таблице ниже приведены командные слова при постановке парусов и описаны соответствующие действия гребцов.

«Шабаш, рангоут ставить»
Гребцы шабашат и прихватывают вёсла к бортам штертами уключин, чтобы они не скатывались при крене шлюпки. Крюки укладывают на вёсла, но штертами не прихватывают. Старшина переходит на кормовое сиденье. Гребец № 5 убирает гоночный номер. При стоянке у борта корабля или у пирса вместо этой команды подаётся команда «Рангоут ставить».

«Ворочай»
Гребцы, положив одну руку на парус, а другую под него, переворачивают парус вместе с чехлом по часовой стрелке (глядя с кормы) шнуровкой вверх и быстро расшнуровывают чехол.

«Чехол снять»
Парус снова переворачивают, но против часовой стрелки (в обратную сторону) и снимают чехол. Чтобы снять чехол, баковые гребцы берут край чехла, заворачивают его на длину вытянутых рук и передают средним гребцам. Средние гребцы заворачивают чехол дальше и передают его загребным, которые кладут свернутую часть чехла на неразрезную часть. Затем средние гребцы приподнимают кормовую часть паруса, а загребные сдёргивают чехол и кладут его в свернутом виде на кормовой решётчатый люк.

«Рангоут разобрать»
Гребцы правого борта переносят парус через голову и кладут на вёсла правого борта.

«Приготовиться рангоут ставить»
Гребец № 5 откидывает наметку, а остальные приподнимают топ мачты и продвигают мачту в корму так, чтобы шпор оказался над степсом.

«Рангоут ставить»
Гребцы № 1, 2, 3 и 4, не вставая, поднимают мачту в вертикальное положение. Гребцы № 5 и 6 направляют шпор мачты в степс. Гребец № 5 накидывает наметку и вставляет нагель. Старшина шлюпки убирает флаг, меняет румпель и переходит на кормовое сиденье.

После постановки мачты гребцы правого борта переносят парус на середину, отдают штерты, которыми парус прихвачен к рейку, и передают их старшине шлюпки.

Гребец № 6 очищает ванты, передат гребцу № 5 правую вантину, вместе с гребцом № 4 основывает, осаживает и крепит талрепным узлом левую вантину (штерт-ванты пропускают три раза через вант-путенс снаружи внутрь и два раза — через коуш в огоне ванты изнутри наружу и обтягивают вантину снизу вверх).

Гребец № 5 принимает от гребца № 6 правую вантину, вместе с гребцом № 3 основывает, осаживает и крепит её талрепным узлом.

Гребцы № 1 и 2 разбирают фок, очищая заднюю шкаторину, передают гребцу № 3 кливер, очищают и заводят фока-шкоты в фасонные обушки; гребец № 1 принимает от гребца № 2 левый фока-шкот и держит в руках оба фока-шкота.

Гребец № 3 передаёт кливер гребцу № 5, очищает переднюю шкаторину фока, основывает и держит в руках фока-галс.

Гребец № 5 принимает от гребца № 3 кливер, переходит с ним на носовой решётчатый люк и садится на него с левого борта, очищает переднюю шкаторину кливера, основывает и держит в руках кливер-галс.

Гребец № 6 очищает заднюю шкаторину кливера и кливер-шкоты, пропускает правый кливер-шкот под реёк и передаёт его гребцу № 3, а левый кливер-шкот обносит вокруг вантины и передаёт гребцу № 4, берёт и держит в руках фал.

Гребцы № 3 и 4 принимают от гребца № 6 кливер-шкоты, пропускают их через обушки на средней банке и передают гребцу № 2, следя за тем, чтобы правый кливер-шкот был также обнесён вокруг ванты и пропущен под реёк.

Гребец № 4 очищает фал, надевает трётную стропку на гак ракс-бугеля и берёт в руки фал.

Старшина шлюпки руководит действиями гребцов, при осаживании вант следит за тем, чтобы мачта находилась точно в вертикальном положении.

«На фале»
Гребец № 6 отвечает «Есть на фале» и держит фал в руках. Гребец № 5 держит кливер-галс. Гребец № 4 держит фал несколько выше гребца № 6. Гребец № 3 держит фока-галс. Гребец № 2 держит оба кливер-шкота. Гребец № 1 держит оба фока-шкота. Старшина шлюпки управляет рулем, находясь на кормовом сиденье с наветренного борта.

«Паруса поднять»
Гребцы № 4 и 6 поднимают паруса до места и крепят фал за нагель, находящийся слева от мачты. Крепление производится восьмеркой снизу вверх четырьмя шлагами. Последний шлаг кладётся сверху банки ходовым концом под себя и обтягивается.

Гребцы № 3 и 5 следят за тем, чтобы при подъеме парусов галсы имели слабину, иначе ракс-бугель до места не дойдёт, паруса будут стоять плохо и шлюпка круто не пойдет. Чтобы паруса не наполнялись ветром и не затрудняли выборку фала и осаживание галсов, старшина при подъёме парусов приводит шлюпку против ветра. В свежую погоду это избавляет шлюпку от опасных кренов в то время, когда гребцы заняты подъёмом парусов.

«Осадить кливер-галс»
Гребец № 5 осаживает и крепит кливер-галс талрепным узлом. Осаживать галс гребцу № 5 помогает гребец № 6.

«Осадить фока-галс»
Гребец № 3 осаживает и крепит фока-галс талрепным узлом, ему помогает гребец № 4.

«По местам»
Гребец № 2 передаёт кливер-шкоты гребцам № 3 и 4 и принимает от гребца № 1 левый фока-шкот. Гребцы № 1 и 2 садятся на кормовой решётчатый люк, гребцы № 3 и 4 — на рыбины между загребной и средней банками, гребец № 6 — на рыбины между средней и мачтовой банками, гребец № 5 — на носовой решётчатый люк; все — лицом к парусу и ближе к наветренному борту. При таком положении гребцов обеспечивается остойчивость шлюпки и, кроме того, уменьшается опасность накрытия гребцов парусами при опрокидывании.

При движении под парусом обязанности распределены следующим образом. Старшина шлюпки управляет рулем, находясь у наветренного борта. Гребец № 1 — на правом фока-шкоте. Гребец № 2 — на левом фока-шкоте. Гребец № 3 — на правом кливер-шкоте. Гребец № 4 — на левом кливер-шкоте. Гребец № 5 — вперёдсмотрящий. Гребец № 6 следит за фалом.

Гребцы подветренного борта, сидящие на шкотах, управляют шкотами; гребцы наветренного борта дают шкотам слабину.

Вперёдсмотрящий наблюдает впереди по курсу шлюпки и с подветренной стороны и докладывает обо всём обнаруженном. Содержание доклада: что обнаружено, борт, курсовой угол, дистанция. Пример доклада: «Шлюпка справа 15, дистанция 100 метров».

Старшина должен проверить, как выполнен подъём парусов. При правильной постановке паруса не морщатся, передние шкаторины обтянуты втугую, галсовые углы находятся на высоте планширя. Если галсовые углы окажутся ниже планширя, то при перемене галсов нижняя шкаторина будет цепляться за планширь, если выше — центр парусности окажется выше нормы и шлюпка получит большой крен.

Если паруса, поднятые до места, морщатся при обтянутых галсовых углах, нужно немного потравить или ещё больше обтянуть кливер-галс. Если и это не помогает, необходимо спустить паруса и перенести вперёд или назад по рейку трётную стропку.

Иногда необтянутую переднюю шкаторину фока стараются прижать к мачте с помощью штертов. Этого делать не следует — лучше выпрямить её с помощью туго обтянутого галса.

Шкоты должны быть выбраны так, чтобы паруса не полоскали, но и не были слишком стянуты. Правильность натяжения шкотов определяется по лёгкому дрожанию (заигрыванию) передних шкаторин при движении в бейдевинд или галфвинд и по заигрыванию задних шкаторин при движении в бакштаг или фордевинд. При необходимости производятся подгонка и выхаживание парусов.

Ставить паруса нужно как можно быстрее, так как шлюпка в это время неуправляема, её может развернуть лагом к ветру, навалить на корабль, бочку и т. д. Гребцы шлюпки должны отлично знать свои обязанности, уметь выполнять обязанности других гребцов и оказывать помощь друг другу при постановке и уборке парусов.
Перейти к оглавлению.

Уборка парусов и рангоута
Чтобы при уборке парусов шлюпку не опрокинуло и паруса не упали в воду, старшина приводит шлюпку к ветру.

«На фале»
Гребец № 6 отвечает «Есть на фале», снимает лишние шлаги фала с нагеля и, оставив один шлаг, держит фал в руках. Остальные гребцы готовятся подбирать паруса в момент их спуска.

«Паруса долой»
Гребец № 6, не снимая последний шлаг с нагеля, травит фал. Гребцы № 1, 2, 3, 4 подбирают паруса, не допуская их падения в воду. Гребец № 5 обтягивает переднюю шкаторину кливера, придавая рейку горизонтальное положение, и подбирает кливер в шлюпку.

После спуска парусов гребцы садятся на свои места на банках (за исключением гребца № 5) и приступают к уборке парусов. Старшина меняет румпель, ставит кормовой флаг и руководит уборкой парусов.

Гребец № 5 отдаёт кливер-галс и передаёт кливер гребцу № 3. Садится на своё место на банке, отдаёт правую вантину и помогает гребцу № 6 обтягивать и крепить фал и ванты.

Гребец № 6 принимает от гребцов № 3 и 4 кливер-шкоты, сматывает и передаёт их вместе с кливером гребцу № 3. Принимает от гребцов № 4 и 5 ванты, обтягивает и крепит на мачте фал и ванты.

Гребец № 3 отдаёт фока-галс. Принимает от греб-цов № 5 и 6 кливер и кливер-шкоты. Передаёт галсовый угол кливера гребцу № 1. Укладывает кливер и кливер-шкоты на фок вдоль рейка.

Гребец № 4 снимает трётную стропку с ракс-бугеля, отдаёт левую вантину и передаёт её гребцу № 6.

Гребец № 1 очищает и передаёт правый фока-шкот гребцу № 2. Принимает от гребца № 3 галсовый угол кливера, обтягивает и вместе с гребцом № 3 укладывает кливер на фок вдоль рейка.

Гребец № 2 очищает, сматывает и укладывает на фок вдоль рейка фока-шкоты.

Укладка фока
Для укладки фока гребцы № 1, 2, 3, 4, 5 садятся на весла у своих банок лицом внутрь шлюпки. Гребцы № 2 и 4 очищают нижнюю шкаторину фока и передают её гребцам правого борта, которые растягивают её по рейку, придерживая галсовый угол фока у переднего нока рейка. Затем гребец № 2, перебирая заднюю шкаторину фока, и гребец № 4, перебирая переднюю шкаторину, очищают и складывают фок пополам. Сложенную пополам середину фока передают гребцам правого борта, которые укладывают её вдоль рейка. Гребцы № 1 и 2 укладывают в складки паруса пришитые флаг и флюгарку. Гребцы обоих бортов тщательно закатывают остаток фока вместе с кливером и прихватывают паруса к рейку пятью штертами. Прихватывать паруса шкотами или одним длинным концом не рекомендуется, так как это увеличивает время уборки и постановки парусов.

Крепление фала и вант
Фал и ванты крепятся на мачте следующим образом. Конец фала обносят вокруг гака фока-галса и гака ракс-бугеля (расстояние между гаками должно быть около 1 м), обтягивают, снова обносят вокруг гаков и остаток фала крепят вокруг мачты полуштыком. Ванты очищаются, заводятся штертами за гак фока-галса, обтягиваются и остатки штертов крепятся вокруг мачты полуштыком (поверх фала). Фал и ванты можно крепить и другим способом — гак ракс-бугеля завести за гак фока-галса, обтянуть фал, вместе с вантами обнести его несколько раз вокруг мачты и концы закрепить полуштыками.

«Паруса перенести»
Гребцы правого борта переносят паруса на правый борт.

«Наметку откинуть»
Гребцы № 3, 4 и 6 придерживают мачту, гребец № 5 вынимает нагель и откидывает наметку.

«Рангоут рубить»
Гребцы № 5 и 6 приподнимают мачту и наклоняют топом в корму. Остальные гребцы подхватывают её и кладут на банки шпором в нос, топом под заспинную доску.

«Чехол»
Гребцы правого борта переносят паруса на середину и кладут на банки правее мачты. Гребцы № 1 и 2 кладут чехол на рангоут шнуровкой вниз и, раскатывая его, передают на нос, после чего надевают неразрезную часть чехла на парус. Гребцы № 3 и 4, приподнимая парус, помогают загребным надеть чехол, а затем все гребцы растягивают его по парусу.

«Ворочай»
Гребцы переворачивают парус вместе с чехлом по часовой стрелке шнуровкой вверх, зашнуровывают его и поворачивают в обратную сторону (шнуровкой вниз). Шнуровку производят одновременно с обоих концов, продевая стропки в противоположные люверсы, а затем от кормы к носу и от носа к корме стропой пропускают через соседние, обтягивают и в середине связывают между собой.

После уборки рангоута и парусов начинают движение на вёслах, для чего подаются команды «Уключины вставить», «Весла разобрать» и т. д.
Перейти к оглавлению.

Команды для управления шкотами
«Шкоты выбрать»
Шкоты парусов выбираются так, чтобы паруса работали наилучшим образом.

«Кливер (фок) выбрать»
Шкоты кливера (фока) выбираются так, чтобы парус работал наилучшим образом.

«Шкоты стянуть»
Шкоты парусов выбираются втугую.

«Кливер (фок) стянуть»
Шкоты кливера (фока) выбираются втугую.

«Шкоты травить»
Шкоты парусов травят, давая им слабину.

«Кливер (фок) травить»
Шкоты кливера (фока) травят, давая им слабину.

«Шкоты раздёрнуть»
Быстро травят шкоты до заполаскивания парусов (паруса обезветриваются).

«Кливер (фок раздёрнуть)»
Быстро травят шкоты кливера (фока) до заполаскивания парусов (парус обезветривается).

«Шкоты на правую (левую)»
Шкоты выбираются на соответствующий борт.

«Кливер (фок) на правую (левую)»
Кливер (фок) выбирается шкотами на соответствующий борт.
Перейти к оглавлению.

Поворот «оверштаг»
Поворотом шлюпки под парусами называется изменение направления её движения, обязательно связанное с переменой галса. Изменение курса, не связанное с переменой галса, называется полуповоротом.

При повороте оверштаг шлюпка пересекает линию ветра носом. Поворот безопасен, требует мало места и времени, но выполняется только на хорошей скорости. Вот почему, если шлюпка шла в крутой бейдевинд, перед поворотом оверштаг она спускается до полного бейдевинда.

Старшина шлюпки, убедившись, что повороту ничто не мешает, подаёт команду «К повороту». Гребцы, сидящие на шкотах, отвечают «Есть к повороту», усиливают внимание и ждут следующую команду. Когда шлюпка наберёт скорость, старшина подаёт команду «Поворот оверштаг» (7), а затем — «Фок стянуть» и медленно кладёт руль в сторону поворота (2). Гребец, сидящий на фока-шкоте, подбирает его по мере надобности. Если быстро стягивать фок и перекладывать руль в начале поворота, шлюпка потеряет ход.

Когда нос шлюпки пойдёт на ветер, подаётся команда «Кливер раздёрнуть» (3). Гребцы № 3 и 4 раздёргивают кливер-шкоты. Когда нос шлюпки будет подходить к линии ветра, руль резко кладётся на борт (4).

Как только нос шлюпки придёт на линию ветра, старшина командует «Кливер на левую (правую)» (5). Кливер-шкот выбирается в сторону, на которой кливер находился до поворота.

Если в ходе поворота шлюпка станет против ветра и не увалится на новый галс, подаётся команда «Вынести кливер». (Если шлюпка получила задний ход, одновременно с этой командой руль перекладывается на противоположный борт.)

Когда кливер наполнится ветром (заберёт), вперёдсмотрящий докладывает «Кливер забрал», после чего следует команда «Фок раздёрнуть» (6). Когда шлюпка достаточно увалится, старшина командует «Шкоты на правую (левую)» (7) и ставит руль прямо. Гребцы выбирают фока- и кливер-шкоты на соответствующий борт и быстро пересаживаются на наветренный борт лицом к парусу. Поворот считается оконченным (8).

Если поворот с первого раза не удался, нужно лечь на прежний галс, набрать скорость и повторить маневр. При волнении моря поворот оверштаг следует делать сразу же после прохода большой волны.

В тех случаях, когда поворот оверштаг не получается, создают дифферент на нос, пересаживая двух или трёх гребцов в нос шлюпки. Затем выполняется всё необходимое для поворота. Когда кливер заберёт, гребцы возвращаются на свои места.
Перейти к оглавлению.

Поворот через «фордевинд»
При повороте через фордевинд шлюпка пересекает линию ветра кормой. Поворот выполним во всех условиях, но требует больше места, а во время свежего ветра небезопасен: при неумелом управлении шлюпка может перевернуться.

Во время этого поворота шлюпка спускается под ветер, что крайне нежелательно при лавировке. Ниже рассматривается выполнение поворота через фордевинд для случая, когда шлюпка идёт в бейдевинд.

Старшина подаёт команду «К повороту» и затем — «Поворот через фордевинд», после чего кладёт руль достаточно резко в сторону поворота (стадия 2 на рисунке). Гребец № 6 садится верхом на мачтовую банку лицом к мачте и парусу. Затем следуют команды:
• как только корма шлюпки пойдёт на ветер — «Фок травить» (3);
• когда шлюпка увалится за линию галфвинда — «Кливер травить» (4);
• при подходе кормы к линии ветра (на 30-20°) — «Фок к мачте» (5).

Исполняя последнюю команду, гребец № 6 встаёт на рыбины и, опираясь грудью на мачту, подбирает нижнюю шкаторину фока к мачте, уменьшая таким образом площадь паруса. Если этого не сделать, ветер может резко перебросить фок на противоположный борт и вслед за этим перевернуть шлюпку или сломать мачту.

В тех случаях, когда шлюпка идёт в галфвинд или в бакштаг, вместо двух команд подаётся одна — «Шкоты травить».

При слабом ветре (до 3 баллов) разрешается фок к мачте не брать, но в этом случае при приближении кормы к линии ветра надо подать команду «Фок стянуть» и, как только корма пересечёт линию ветра, немедленно травить фока-шкоты на другой борт.

Чтобы пересечение кормой линии ветра не получилось очень резким, руль нужно отводить плавно, а момент для завершения поворота выбрать с таким расчётом, чтобы большая волна не накрыла шлюпку с кормы.

Когда корма пройдёт линию ветра и ветер перебросит фок на противоположный борт, подаётся команда «Шкоты на правую (левую)» (6). Гребцы выбирают фока- и кливер-шкоты в указанную сторону и пересаживаются на наветренный борт лицом к парусу. Гребец № 6, опираясь на мачту и не выпуская фока, быстро переходит на наветренный борт и постепенно травит фок, начиная от шкотового угла. Нельзя отпускать весь фок сразу: если парус резко заберёт, шлюпка может опрокинуться.

Когда паруса наполнятся и гребцы пересядут на наветренный борт, поворот считается оконченным (7). Гребец № 6 возвращается на свое место.
Перейти к оглавлению.

Полуповороты
Бывают случаи (например, при гонках), когда для выхода шлюпки на ветер выгодно применить полуповорот, т. е. изменить курс, не меняя галса.

Рассмотрим один из них: шлюпка, идущая в крутой бейдевинд, должна обойти предмет (корабль, буй и т. д.) с наветренной стороны (как на рисунке). Чтобы определить, сможет ли шлюпка выполнить это, не меняя курса, нужно состворить наветренную кромку предмета с каким-либо неподвижным предметом на берегу или на воде. Если береговая черта будет «выходить» из-за предмета, шлюпка может продолжать движение прежним курсом. Если береговая черта будет «уходить» за предмет, обход без изменения курса невозможен. Если же берег остается «неподвижным», возможность обхода предмета с наветренной стороны сомнительна. В этом случае рекомендуется вывести шлюпку на ветер, выполнив полуповорот.

Полуповорот выполняется очень просто: руль медленно, чтобы не затормозить ход шлюпки, кладётся на ветер и, как только кливер заполощет, отводится обратно; шлюпка плавно возвращается на прежний курс.

Для выполнения маневра требуется хорошая скорость. Очень важно во время полуповорота не потерять ход, иначе шлюпка начнёт дрейфовать и пользы от маневра не будет. Если ветер шквалистый, то для полуповорота надо использовать порывы ветра. На длинном галсе при сильном ветре можно сделать несколько полуповоротов.
Перейти к оглавлению.

Лавировка
Лавировка — движение на ветер переменными галсами (зигзагом). Применяется в случаях, когда ветер дует прямо или под некоторым углом от пункта, к которому идёт шлюпка. Галсы, на которых шлюпка приближается к пункту назначения (АБ, ВГ), считаются выгодными. Галс остаётся выгодным до момента, когда пункт назначения окажется на траверзе шлюпки; после прохождения траверза галс теряет свою выгодность. Галсы, на которых шлюпка, выбираясь на ветер (БВ, ГЕ), удаляется от пункта назначения, считаются невыгодными.

Н — пункт назначения; БН и ГН — траверзы пункта назначения; АБ и ВГ — выгодные галсы; БВ и ГЕ — невыгодные галсы; Д — преждевременный поворот; Е — своевременный поворот; Ж — запоздалый поворот.

Искусство лавировки заключается в умении ходить круто к ветру, правильно располагать галсы, своевременно и быстро делать повороты. На каждом галсе нужно внимательно следить за правильностью курса шлюпки относительно ветра. Курс шлюпки считается правильным, если передняя шкаторина кливера слегка заполаскивает.

Нельзя допускать сильного полоскания парусов. При слишком крутом бейдевинде они обезветриваются и шлюпка теряет ход. Но нельзя и слишком уваливаться, так как это ведёт к проигрышу в пути.

При лавировке применяется поворот оверштаг, так как он способствует выходу шлюпки на ветер и требует меньше времени. При устойчивом ветре лавировку рекомендуется выполнять на длинных галсах, так как повороты отнимают много времени и делать их часто не рекомендуется. При неустойчивом ветре лучше идти короткими галсами, используя порывы ветра.

Для лавировки нужно по возможности выбирать район с устойчивым ветром и слабым волнением. Крутой берег, корабли и другие объекты, расположенные в направлении движения шлюпки, ослабляют ветер; подходить к ним близко не рекомендуется. При лавировке на волне следует держать шлюпку в полный бейдевинд, при крутом бейдевинде она будет иметь малый ход и значительный дрейф.

Очень важно правильно определить место поворота для выхода на последний галс. Сделав поворот преждевременно (Д), шлюпка вынуждена лишний раз сменить галс. Запоздалый поворот приводит к удлинению пути (Ж). Первая ошибка хуже второй, так как на поворот уходит много времени. Поэтому лучше начать поворот с небольшим опозданием, чем преждевременно.

Место поворота определяется по курсовому углу пункта назначения КУн, который должен быть равен двум курсовым углам истинного ветра КУВи плюс угол дрейфа α. Направление истинного ветра определяется по ряби на воде, по флагам и дыму на берегу или кораблях, стоящих на якоре. Угол дрейфа определяется по кильватерной струе шлюпки. Величина КУн зависит от типа шлюпки, состояния моря и силы ветра. При ровном ветре и небольшой волне для ялов и катеров КУн имеет величину 100°-110°. При короткой и резкой волне он становится больше.
Перейти к оглавлению.

Взятие рифов
При усилении ветра до 3 баллов и выше старшина подаёт команду «Надеть спасательные жилеты». Гребцы по очереди — сначала свободные, а после подмены сидящие на шкотах — надевают спасательные жилеты.

При усилении ветра до 4 баллов и выше необходимо уменьшить площадь парусов, для чего берут рифы. Если этого не сделать, шлюпку будет сильно кренить; она будет черпать воду бортом и может опрокинуться. Обычно при ветре 4 балла берут один риф, при ветре 5 баллов — два рифа.

При ветре 6 баллов и более хождение под парусами на шлюпках запрещается, шлюпки обязаны спустить паруса.

Для взятия рифов шлюпка приводится носом к ветру. Затем последовательно подаются команды «На фале», «Паруса долой» и «Два (один) рифа взять». Выполняя последнюю команду, гребцы № 1, 2, 3 и 4 берут рифы на фоке, гребцы № 5 и 6 — на кливере. В соответствующие кренгельсы переносят: гребец № 1 — фока-шкоты, гребец № 3 — фока-галс, гребец № 5 — кливер-галс и гребец № 6 — кливер-шкоты. По команде «Один риф взять» рифы у кливера не берутся.

При взятии рифов паруса не закатываются, а гофрируются и прихватываются риф-штертами рифовым узлом. Шкоты и галсы крепятся шкотовым или брам-шкотовым узлом. При взятии двух рифов сначала берут один риф (нижний), а потом (вокруг него) второй. Это позволяет при ослаблении ветра отдавать рифы без спуска парусов в обратной последовательности.

После взятия рифов гребец № 5 докладывает «На кливере риф взят», а гребец № 1 — «На фоке два (один) рифа взяты». После доклада гребцов старшина командует «На фале» и «Паруса поднять». Гребцы № 6 и 4 поднимают паруса так, чтобы галсовый угол фока был на уровне планширя. Поднимать паруса до места запрещается, так как в этом случае повысится центр парусности и уменьшится остойчивость шлюпки.

Отдавать рифы можно на ходу шлюпки, не спуская парусов. Отдача производится по команде «Отдать риф» или «Отдать один риф». Перед отдачей рифов шлюпка приводится против ветра. После отдачи рифов и переноса галсов и шкотов паруса поднимаются до места.
Перейти к оглавлению.

Постановка парусов бабочкой
При движении шлюпки курсом фордевинд кливер закрывается фоком и работает не в полную силу. Вследствие этого шлюпка рыскает и теряет скорость.

Для уменьшения рыскливости и увеличения скорости шлюпки при движении по ветру (не более 4 баллов) рекомендуется на длинных галсах паруса ставить бабочкой, т. е. так, чтобы фок и кливер были расположены на разных бортах.

Гребцы наветренного борта (№ 1 и 3 или № 2 и 4) по команде «Приготовиться ставить паруса бабочкой» передают шкоты гребцам подветренного борта, готовят весло, ввязывают в шкотовый угол фока короткую стропку из штерта и вставляют рукоять весла в стропку (можно вместо стропки прихватить рукоять весла выбленочным узлом из фока-шкота).

Гребец № 1 докладывает «Фок готов к постановке бабочкой». Гребец № 6 берёт кливер-шкоты, обтягивает и крепит их у мачты за мачтовую банку.

Вперёдсмотрящий ввязывает короткую стропку в галсовый угол кливера, готовит длинный отпорный крюк и докладывает «Кливер готов к постановке бабочкой».

По команде «Поставить бабочку» вперёдсмотрящий отдаёт кливер-галс, вставляет в стропку отпорный крюк, вместе с гребцом № 6 выносит кливер с помощью крюка на противоположный фоку борт и штертом прихватывает отпорный крюк к банке или вант-путенсу.

Гребцы № 1 и 3 (или № 2 и 4) с помощью весла выносят фок на траверз того борта, на котором он был, и упирают лопасть весла в гак бугеля на мачте; фока-шкот травится.

Чтобы задний нок-бензельный угол фока не опустился под тяжестью паруса, крюк прихватывается штертом. Для этой цели можно использовать также нештатную оттяжку, заранее прикрепляемую к переднему ноку рейка. Вместо весла можно использовать нештатный гик.

При движении шлюпки курсом фордевинд надо внимательно следить за тем, чтобы фок ветром не перебросило на противоположный борт, иначе шлюпка может черпнуть бортом воду и перевернуться.

По команде «Убрать бабочку» гребцы № 5 и 6 убирают крюк. гребец № 5 крепит кливер-галс за носовой гак, гребец № 6 отдаёт кливер-шкоты и передаёт их гребцам № 3 и 4. После этого приводят шлюпку в полный бакштаг и убирают весло.

На коротких галсах или при ветре более 4 баллов (когда паруса бабочкой не ставятся) рекомендуется вместо фордевинда идти в полный бакштаг, скорость шлюпки в этом случае будет больше.
Перейти к оглавлению.

Действие ветра на парус
На движение шлюпки под парусом оказывают влияние две среды: воздушный поток, действующий на парус и надводную часть корпуса шлюпки, и вода, действующая на подводную часть корпуса шлюпки. Благодаря особой форме паруса даже при самом неблагоприятном ветре — бейдевинд — шлюпка может двигаться вперёд.

Сечение паруса напоминает крыло шириной В, наибольший прогиб которого удалён от передней шкаторины на 1/3-1/4 ширины паруса и имеет величину 8-10% ширины паруса.

Ветер огибает парус с двух сторон, причём с наветренной стороны паруса создается повышенное давление (+), с подветренной — разреженное пространство (-). Суммарное действие сил давления и разрежения образует силу Р, которая направлена перпендикулярно плоскости паруса или хорде, проходящей через переднюю и заднюю шкаторины, и приложена к центру парусности ЦП.

Сила Р раскладывается на две составляющие — Т и Д, ориентированные относительно диаметральной плоскости (ДП) шлюпки. Сила тяги Т, направленная параллельно ДП, заставляет шлюпку двигаться вперёд. Сила дрейфа Д, направленная перпендикулярно ДП, вызывает дрейф и крен шлюпки.

Сила Р зависит от скорости и направления ветра относительно паруса. Чем больше угол β между направлением ветра и плоскостью паруса (ПП), тем больше сила Р. При β=90° сила Р достигает максимальной величины.

Силы Т и Д зависят от угла γ между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса. С увеличением угла γ сила тяги увеличивается, а сила дрейфа уменьшается.

Действие воды на шлюпку во многом зависит от обводов её подводной части. В качестве примера можно привести рассмотренный случай с парусом. Несмотря на то, что при ветре бейдевинд сила дрейфа Д превышает силу тяги Т, шлюпка имеет ход вперед. Здесь сказывается боковое сопротивление R₁ подводной части корпуса, которое во много раз больше лобового сопротивления R.

Сила Д, несмотря на противодействие корпуса, всё же сносит шлюпку с линии курса. Угол α, составленный ДП и направлением истинного движения шлюпки ИП, называется углом дрейфа. Чем острее угол между ДП и направлением ветра, тем больше угол дрейфа, так как при острых углах сила тяги Т незначительна и шлюпка, не имея достаточного поступательного движения вперёд, сносится под ветер. При ветре круче 40-45° шлюпка вперед двигаться не может.

Наибольшая тяга и наименьший дрейф шлюпки могут быть получены путём выбора наиболее выгодного положения диаметральной плоскости шлюпки и плоскости паруса относительно ветра.

Установлено, что угол между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса должен быть равен половине угла А между диаметральной плоскостью и направлением ветра.

На рисунке показано правильное положение паруса при ветрах бейдевинд (а), галфвинд (б) и фордевинд (в).

При выборе положения паруса относительно ДП и ветра старшина шлюпки руководствуется не истинным, а вымпельным (кажущимся) ветром, направление которого определяется равнодействующей от скорости шлюпки и скорости истинного ветра. На кораблях направление кажущегося ветра обычно определяется по вымпелу (отсюда его название), а на шлюпках — по колдунчику — нитке, привязываемой к вантинам, или по ленточкам бескозырки.

ВИ — истинный ветер; ВШ — ветер от движения шлюпки, равный скорости хода и направленный в противоположную сторону; ВВ — вымпельный ветер.

Выше рассматривалось действие одного паруса — фока. Кливер, расположенный перед фоком, исполняет роль предкрылка. Поток воздуха, проходящий между кливером и фоком, уменьшает давление на подветренной стороне фока и, следовательно, увеличивает его тяговую силу. Однако это происходит лишь при условии, что угол γ₁ между кливером и ДП шлюпки несколько больше угла γ₂ между фоком и ДП. Если же кливер прижать к ДП, то поток воздуха будет ударять в подветренную сторону фока, ухудшит его форму и уменьшит тяговую силу. Такое же отрицательное действие производит кливер, имеющий слишком выгнутую форму.

Правильная и неправильная установка кливера относительно фока.
Перейти к оглавлению.

Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой
В предыдущем разделе работа парусов рассматривалась без учёта влияния крена и дифферента шлюпки, т. е. предполагалось, что центр парусности ЦП и центр лобового сопротивления ЦЛС подводной части корпуса расположены примерно в одной вертикальной плоскости. В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент.

При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси. С увеличением крена за счёт увеличения плеча К этот момент возрастает, и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер).

Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным. Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости. Кроме того, крен уменьшает остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов.

Из сказанного выше следует, что для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать её крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму. В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт; парус под действием собственного веса приобретает необходимую выгнутую форму.

Влияние дифферента. Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали. При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R₁ возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер. При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. «привестись». Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки.

Дифферент, как и крен, играет двоякую роль. Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки, что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота оверштаг (особенно когда поворот не получается).

Отрицательная роль дифферента состоит в том, что для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону борта.
Перейти к оглавлению.

Постановка в дрейф
Лечь в дрейф — значит расположить паруса таким образом, чтобы шлюпка самопроизвольно уваливалась и приводилась, не имея при этом хода вперёд (или имея самый минимальный ход). Необходимость в таком положении возникает при ожидании старта на шлюпочных соревнованиях, при предоставлении дороги кораблям и судам и т. д.

Для постановки в дрейф шлюпку приводят в крутой бейдевинд и выбирают до отказа наветренный кливер-шкот (по командам «Кливер на левую (правую)», «Кливер стянуть»), а фока-шкот стягивают на подветренном борту (по команде «Фок стянуть»), после чего вынимают румпель и оставляют руль в произвольном положении. Теперь кливер и фок будут работать поочередно. Шлюпка, то уваливаясь, то приводясь, будет дрейфовать, имея минимальный ход вперёд.

Для снятия с дрейфа вставляют румпель, травят сколько необходимо фока-шкот и переносят кливер на подветренный борт.
Перейти к оглавлению.

Управление шлюпкой при шквалах
Шквал — это внезапное и резкое усиление ветра. Шквал очень опасен для парусной шлюпки: он рвет такелаж, паруса, ломает рангоут, а при неумелых или запоздалых действиях опрокидывает шлюпку. Шквал может налететь при ветре умеренной силы или даже во время полного штиля, причём с любого направления, иногда противоположного тому, откуда дул до этого ветер.

Приближение шквала можно определить по следующим признакам:
• значительное скопление тёмных и быстро несущихся облаков в нижних слоях атмосферы;
• появление на водной поверхности тёмной полосы, отличающейся от окружающей поверхности;
• появление гребней волн со стороны приближающегося шквала;
• быстрое закрытие дождевой полосой видимых на горизонте предметов;
• многократное изменение направления (кручение) ветра с неожиданными резкими изменениями его силы;
• беспокойное поведение чаек, сопровождаемое резкими выкриками.

Учитывая, что силу ожидаемого шквала угадать невозможно, лучше всего при появлении его признаков спустить паруса и встретить шквал на вёслах.

Если же по каким-либо причинам шквал настиг шлюпку под парусами, надо действовать следующим образом. При шквале, налетевшем с бейдевинда и галфвинда, подать команду «Шкоты раздёрнуть» и шлюпку резко приводить против ветра.

При шквале, налетевшем с бакштага, подать команду «Шкоты травить» и спускаться до полного бакштага. При шквале от бакштага нельзя приводиться, так как при переходе линии галфвинда паруса будут перпендикулярны линии ветра и шлюпку может опрокинуть.

При шквале, налетевшем с подветренной стороны, подать команду «Шкоты раздёрнуть».

В дальнейшем нужно действовать, сообразуясь с обстановкой: или убрать паруса и перейти на вёсла, или взять рифы, или, если шквал не сильный, следовать к кораблю (пирсу). При этом надо следить за тем, чтобы шлюпка произвольно не меняла галсы и не теряла ход. При самопроизвольной смене галса шлюпка может перевернуться, а при потере хода она становится неуправляемой.

При шквалистом и свежем ветре следует избегать движения в галфвинд. Лучше идти переменными курсами в полный бейдевинд и бакштаг.
Перейти к оглавлению.

Подход к трапу корабля
Подход к трапу корабля можно выполнять со спуском и без спуска парусов. В обоих случаях старшина ведёт шлюпку в полный бейдевинд, правя на нижнюю площадку трапа, а затем по мере приближения к трапу приводит шлюпку в крутой бейдевинд и направляет форштевень несколько выше трапа. На подходе к трапу по команде «Крюк» вперёдсмотрящий готовит длинный отпорный крюк.

Подход к трапу корабля под парусами.

Если выполняется подход со спуском парусов, старшина, учитывая расстояние до трапа и инерцию шлюпки, командует «На фале» и «Паруса долой». Затем, подведя рулём шлюпку к трапу, командует «Задержаться». Вперёдсмотрящий задерживает шлюпку отпорным крюком.

Если выполняется подход без спуска парусов, старшина, учитывая расстояние до трапа и инерцию шлюпки, командует «Кливер раздёрнуть» и «Фок стянуть». Затем, подведя рулём шлюпку к трапу, он командует «Задержаться. Фок к мачте». Вперёдсмотрящий задерживает шлюпку, а гребец № 6 берёт фок к мачте для того, чтобы он не бился о трап и для удобства выхода из шлюпки пассажиров.

Выполняя подход к трапу в свежую погоду, правят немного выше трапа. В нескольких метрах от трапа и несколько выше его траверза приводят шлюпку против ветра. В этот момент с корабля должен быть подан конец, который крепят шлюпочным узлом за мачтовую банку, после чего убирают паруса и подводят шлюпку на конце к трапу.

При большой волне рекомендуется подходить к подветренному трапу, когда корабль придёт на якорной цепи в крайнее наветренное положение, или подходить на бакштов.
Перейти к оглавлению.

Отход от трапа корабля
При отходе от трапа под парусами с корабля на шлюпку подаётся конец, который проводится вдоль внутреннего борта шлюпки (снаружи вант) и крепится за загребную банку шлюпочным узлом. В носовой части шлюпки за конец серьгой заводится носовой фалинь.

Отход от трапа под парусами.

На шлюпке ставят рангоут и паруса, шкоты при этом раздёрнуты. После подъёма парусов старшина командует «Отваливай». Гребцы внутреннего борта, держась за конец, протягивают шлюпку вперёд настолько, чтобы корма шлюпки оказалась выше трапа, после чего вперёдсмотрящий отдаёт серьгу и отталкивает нос отпорным крюком. Затем по команде «Кливер на левую (правую)» кливер выбирается в сторону корабля.

Когда кливер заберёт и увалит шлюпку, по команде «Шкоты на правую (левую)» шкоты выбирают на подветренную сторону. Гребцы отпускают конец и по команде «Отдать конец» загребные быстро отдают его.
Перейти к оглавлению.

Подход к пирсу и отход от него
Подходить к пирсу следует с подветренной стороны, приготовив крюки и фалини для задержки и швартовки шлюпки. Старшина приводит шлюпку в бейдевинд и правит на пирс. На подходе к пирсу, учитывая расстояние и инерцию, командует «Кливер раздёрнуть», «Фок стянуть» и рулем подводит шлюпку к пирсу.

Если ветер дует вдоль пирса, шлюпка приводится в галфвинд или бейдевинд и подводится к пирсу форштевнем против ветра. Можно подходить и с попутным ветром, но в этом случае необходимо взять фок к мачте и подходить под одним кливером.

При подходе с наветренной стороны нужно учитывать дрейф и вести шлюпку таким образом, чтобы между ней и пирсом оставалось свободное пространство. В этом случае при подходе к пирсу все паруса спускаются.

В свежую погоду подходить с наветренной стороны не рекомендуется, но если обстановка вынуждает к этому, то следует подходить с отдачей якоря, развернув шлюпку предварительно против ветра.

Для отхода шлюпки от пирса при отжимном ветре заводят носовой фалинь за кнехт серьгой и отдают кормовой фалинь. Когда шлюпка станет носом против ветра, ставят рангоут и паруса. После постановки парусов отдают носовой фалинь и отходят от пирса.

Если ветер дует вдоль пирса, шлюпку ставят носом против ветра, крепят фалини серьгой за кнехты и ставят паруса. После постановки парусов отдают носовой фалинь, отталкивают нос, выносят кливер на ветер и, когда шлюпка увалится, отдают кормовой фалинь.

Если ветер прижимной, то отходят от пирса на вёслах. Отойдя на достаточное расстояние, шабашат и ставят паруса.
Перейти к оглавлению.

2020 досуг интересное море парусные суда ЯЛ-6

нет комментариев

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 7. Управление на вёслах

Статья об управлении шлюпкой на вёслах. Информация дана на основе материалов книги Л. Н. Иванова, И. И. Хомякова, Н. П. Вдовиченко, И. А. Загарина «Шлюпка (устройство и управление)» (М.: Воениздат, 1971 г.)

6. Ремонт

Индекс

8. Управление под парусом

Оглавление
Подгонка вёсел
Посадка команды в шлюпку и обязанности гребцов
Техника гребли
Командные слова при движении шлюпки на вёслах
Подход к трапу корабля (пирсу)
Отход от трапа корабля
Подход к идущему кораблю

Показать

Подгонка вёсел

Для подгонки комплект вёсел укладывают на палубу корабля (на берегу — на землю) так, чтобы срезы рукоятей оказались на одной прямой линии. Самые длинные вёсла отбирают для средней банки, самые короткие — для баковой, оставшиеся — для загребной банки и в качестве запасных.

Затем вёсла вставляют в соответствующие уключины и располагают по траверзу. Расстояние между рукоятями парных вёсел должно быть около 10-15 см, излишки обрезаются. Поверхность рукояти тщательно обрабатывается стеклом и наждачной бумагой.

Чтобы гребцы легко находили свои вёсла, на вальках наносят кольца: для правого борта зеленой краской, для левого — красной. На вёслах загребной банки наносят по одному кольцу, средней банки — по два и баковой — по три кольца. Ширина колец и расстояние между ними — 10 мм. Первое кольцо наносят на расстоянии 10 мм от ближнего к веретену среза валька. На запасных вёслах кольца не наносятся.

После подгонки весел по длине их уравновешивают путём заливки расплавленного свинца в просверленные на вальке отверстия. Свинец заливается так, чтобы при гребле он находился в нижней части валька, иначе весло будет выворачиваться. Правильно подогнанное весло, вложенное в уключину (на середину кожаной обшивки), должно иметь некоторый перевес к воде и принимать горизонтальное положение при подвеске к середине рукоятки груза в 4 кг (что приблизительно соответствует весу положенных на валёк рук).

Упорки для ног подгоняют после того, как гребцы распределены по банкам. Упорки должны находиться от банки на таком расстоянии, чтобы у гребца, сидящего нормально на банке, ноги, поставленные на упорку, были несколько согнуты в коленях. При отвале назад ноги гребца должны быть прямыми, на одной линии с корпусом тела. При правильной установке упорок сила гребца возрастает, так как вместе с руками в работе участвуют мышцы живота и ног.

Подгонка вёсел.

Чтобы гребцы не падали назад, к упоркам для одной из ног (той, что ближе к диаметральной плоскости шлюпки) приделывают парусиновые стропки. Нога на полступни должна входить в стропку.

Уключины должны быть подогнаны по гнёздам, не шататься при гребле и быстро выниматься из гнёзд. Веретено весла должно свободно вставляться и выниматься из уключины. Сработанные уключины и подуключины заменяются новыми.
Перейти к оглавлению.

Посадка команды в шлюпку и обязанности гребцов

Перед посадкой в шлюпку гребцы распределяются по банкам. Правильное распределение гребцов позволяет лучше использовать их физическую подготовку. На загребную банку отбираются наиболее сильные гребцы, на баковую — наиболее ловкие и проворные. Если в команде есть гребцы с развитой левой рукой, они назначаются на левый борт.

Гребцам правого борта присваиваются нечетные номера: 1, 3, 5; гребцам левого борта — четные: 2, 4, 6 (счёт идёт от загребной банки). Гребцы могут также именоваться по банкам, на которых они сидят: загребные, средние, баковые — с добавлением наименования борта, например правый загребной, левый баковый и т. д.

Посадка в шлюпку производится организованно. По команде «Гребцы в шлюпку» гребцы бегом направляются к шлюпке и занимают свои места. При посадке соблюдается следующий порядок:

• если шлюпка стоит носом к берегу или находится под выстрелом, первым входит на шлюпку старшина, а затем остальные гребцы по порядку номеров;
• если шлюпка стоит кормой к берегу, первым входит шестой номер, затем пятый и т. д., старшина входит после гребцов;
• если шлюпка стоит бортом к пирсу, гребцы обоих бортов входят в шлюпку одновременно, при этом гребцы правого борта садятся вслед за баковым с кормы, а гребцы левого борта вслед за загребным — с носа (продвигаясь соответственно вдоль правого и левого бортов), старшина садится после гребцов.

При движении на вёслах старшина сидит на книце с правого борта, держа ноги между заспинной и транцевой досками. Командир шлюпки занимает свое место на кормовом сиденье с левого борта последним. Выход из шлюпки производится в обратном порядке по команде «Гребцам выйти из шлюпки».

После посадки гребцы проверяют подгонку упорок и стропок для ног, наличие на штатных местах предметов снабжения шлюпки и очищают штерты уключин. Загребные, становясь коленями на кормовое сиденье, навешивают руль на стержень. Правый загребной переносит короткий отпорный крюк с борта на рангоут и кладет его крюком в нос. Левый баковый переносит длинный крюк с борта на рангоут и кладет его крюком в корму. Баковые и загребные после отдачи фалиней укладывают их в бухту: первые — на носовом решетчатом люке, вторые — между транцевой и заспинной досками.

Старшина шлюпки вставляет изогнутый румпель, ставит кормовой флаг, проверяет наличие на штатных местах предметов снабжения шлюпки, при входе на шлюпку офицера подает команду «Смирно» и отдаёт честь, прикладывая руку к головному убору.

Гребцы по команде «Смирно» сидят на своих местах лицом в корму, корпус прямой, ноги согнуты в коленях. Исходное положение для гребли — лопасть развернута параллельно поверхности воды.

Находясь в шлюпке, гребцы обязаны соблюдать следующие правила поведения:

• при посадке и высадке не ходить по банкам;
• не входить на шлюпку в грязной обуви;
• при температуре воздуха +14° С и выше снимать обувь;
• не облокачиваться на планширь и не выставлять рук за борт;
• следить, чтобы за бортом шлюпки не было посторонних предметов;
• не разговаривать, внимательно слушать команды, быстро и чётко их выполнять;
• соблюдать установленную форму одежды;
• не переговариваться с проходящими мимо шлюпками;
• не перемещаться в шлюпке без разрешения;
• не купаться с борта шлюпки;
• курить только с разрешения старшины шлюпки; при нахождении шлюпки у борта корабля или у пирса курить запрещается.
Перейти к оглавлению.

Техника гребли

Исходное положение перед греблей.

Перед греблей гребцы должны принять исходное положение. Правильная посадка гребцов облегчает освоение техники гребли и дает возможность наиболее полно использовать их физические способности.

Исходное положение принимается по команде «Вёсла». Гребцы сидят на банке прямо, занимая 3/4 её ширины. Чуть согнутые ноги упираются в подогнанные упорки, кисти согнутых в локтях рук находятся на весле (одна на рукояти, другая на вальке) на ширине груди ладонями вниз.

Разворот лопасти весла при гребле:
1 — исходное положение (по команде «Вёсла»); 2 — начало разворота от себя; 3 — в конце разворота и в момент ввода в воду; 4 — на траверзе; 5 — в момент выноса из воды; 6 — при заносе.

Гребок можно разделить на четыре фазы:
• занос лопасти весла к носу шлюпки (1, 2);
• ввод лопасти в воду (3);
• проводка лопасти в воде (4);
• вынос лопасти из воды (5, 6).

Занос лопасти весла. Лопасть весла движется по воздуху в сторону носа шлюпки. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха и не задеть за волну, лопасть разворачивают параллельно поверхности воды и удерживают на уровне планширя. Корпус гребца наклоняется вперед, колени сгибаются, руки выпрямляются, голова поднимается и поворачивается в сторону лопасти. В конце заноса движением кистей рук от себя лопасть разворачивают так, чтобы передняя кромка лопасти, пройдя через верхнее положение, оказалась несколько наклоненной в сторону кормы.

Занос лопасти весла.

Ввод лопасти в воду. Правильное погружение лопасти в воду имеет очень большое значение. Лопасть вводится в воду быстро и энергично, но без удара. Наклон верхней кромки к корме на угол 30-45° помогает удержать лопасть на необходимой глубине. Если лопасть вводить в воду вертикально или с разворотом верхней кромки к носу, то она может чрезмерно углубиться, вывернуться в воде в горизонтальное положение и, проскользнув под лопасти других весел, сбить темп гребли.

В самом начале гребка необходимо создать хороший упор лопасти в воде и приложить к вёслу наибольшее усилие, которое должно сохраниться на протяжении всей проводки. Вялое, неэнергичное погружение лопасти не дает толчка и даже может вызвать торможение, если скорость проводки весла окажется меньше скорости шлюпки.

Большое значение имеет также глубина погружения лопасти в воду. На первый взгляд кажется, что наиболее эффективно весло работает, когда вся лопасть находится в воде. Однако это не так. Лопасть делается несколько длиннее с расчётом на волнение моря, когда управлять положением весла становится труднее. На спокойной воде лопасть нужно погружать в воду на 1/2-2/3 ее длины. При полном погружении гребец вынужден прилагать большее усилие на проводку, в результате чего быстрее устает. При меньшем погружении уменьшается рабочая площадь лопасти, и весло будет работать неэффективно.

Практически глубина погружения лопасти зависит от выучки гребца и от условий плавания (ветра, волны). Тренированный гребец погружает лопасть больше, чем новичок. При движении по ветру лопасть погружается меньше, чем против ветра.

Проводка лопасти в воде. Во время проводки шлюпке дается поступательное движение вперед. Поэтому проводка является главной фазой гребка и должна выполняться от начала и до конца с максимальным усилием.

Начиная проводку, гребец должен сильно упереться ногами в упорку и тянуть весло всем корпусом на прямых руках. Лопасть при проводке постепенно разворачивается на себя так, чтобы при проходе траверза она была в вертикальном положении. Рукоять весла надо вести на одном уровне, не теряя чувства опоры весла о воду. При этом условии лопасть сохраняет постоянное заглубление.

Основная работа при проводке выполняется мышцами ног и спины. Выпрямленные руки лишь передают на весло усилие, развиваемое за счет движения корпуса. Мышцы рук включаются в работу, когда корпус, пройдя вертикальное положение, отклонится назад. В этот момент руки сгибаются и с силой подтягивают рукоять весла к туловищу.

Рукоять весла при проводке обхватывается четырьмя пальцами сверху и одним (большим) — снизу. Захват рукояти ладонью совершенно недопустим, так как при заносе весла кожа ладони собирается в складки и легко может быть стерта.

Проводка должна быть достаточно длинной и производиться одновременно всеми гребцами. Длинные гребки придают шлюпке равномерное движение, что обеспечивает лучшие результаты при переходах на большие расстояния.

При коротких гребках шлюпка движется неравномерно, рывками и гребцы быстро устают. Короткие, частые гребки с небольшим заносом весла применяются на стартах в шлюпочных соревнованиях. Четырех-пяти гребков достаточно для придания шлюпке необходимой начальной скорости. Силы, действующие на шлюпку при гребле

Однако делать чрезмерно большой занос лопастей и очень длинную проводку не следует. Сила тяги имеет наибольшее значение, когда лопасть находится на траверзе. В этот момент сила дрейфа (боковая сила) равна нулю. При заносе лопасти на угол 45° от траверза силы тяги и дрефа выравниваются, а при заносе на больший угол сила дрейфа становится больше силы тяги, т. е. большая часть усилий гребца затрачивается вхолостую. Вот почему угол заноса весла и окончания проводки должен быть в пределах 45-50°, не более.

Большое значение имеет одновременность начала и конца проводки гребцами обоих бортов. При неодновременных гребках шлюпка начинает раскачиваться и рыскать, что затрудняет работу гребцов, понижает управляемость и скорость движения шлюпки. Одновременность гребли достигается:
• равнением гребцов по загребным (левого загребного — по правому);
• выполнением команд (подсчета) старшину шлюпки;
• тщательной тренировкой гребцов.

Вынос лопасти из воды. Для выноса лопасти из воды в конце проводки нужно закончить движение туловища назад, с силой подтянуть рукоятку весла к туловищу и резким движением рук вниз вынести лопасть из воды. В момент выноса весло разворачивается на себя и лопасть оказывается в горизонтальном положении верхней кромкой к носу. Начинать разворот лопасти в воде не следует, так как в этом случае возможно ее произвольное заглубление.

Все четыре фазы гребка должны следовать одна за другой непрерывно без пауз, составляя полный замкнутый цикл.

Во время гребли важное значение имеет правильное дыхание. При заносе весла нужно делать глубокий вдох через нос, во время проводки-медленный выдох через рот, Темп гребли задается в зависимости от уровня технической и физической подготовки гребцов. Для шестивесельного яла нормальный темп гребли 20-25 гребков в минуту.

Техника гребли при ветре и волнении имеет свои особенности. При движении по ветру проводка должна быть очень сильной и резкой, а занос медленным и плавным. Лопасти при заносе не разворачиваются. При движении против ветра и волны шлюпка теряет ход сразу после гребка, поэтому занос весел должен выполняться быстрее, а проводка — медленнее.
Перейти к оглавлению.

Командные слова при движении шлюпки на вёслах

При управлении гребной шлюпкой используются специальные командные слова, которые произносятся громко, отчётливо и в момент, соответствующий середине проводки. Команда, поданная преждевременно или с опозданием, приводит к разнобою в её выполнении.

Перед подачей команды командир (старшина) шлюпки должен осмотреться (особенно с кормы) и убедиться в возможности безопасного её выполнения. Нельзя, например, делать повороты на курсе (а также пересекать курс) обгоняющего корабля.

Протянуться
Команда подаётся для отхода от борта корабля или пирса. Гребцы ближайшего к кораблю (пирсу) борта вручную, держась за трап, леер (стенку пирса) или с помощью отпорных крюков — длинный крюк у бакового, короткий у загребного — протягивают шлюпку вдоль борта корабля (пирса) и дают ей ход. С подачей команды старшина шлюпки кладёт руль в сторону от борта корабля.

Оттолкнуть нос
Команда подаётся, когда шлюпка получит ход. По этой команде баковый сильно отталкивает нос, а загребной усиливает ход шлюпки, после чего оба кладут крюки на рангоут. Средний гребец убирает кранец.

Уключины вставить
По этой команде гребцы без шума вставляют уключины в гнезда, разворачивают их вдоль планширя и осматривают борта. Штерты, фалини и кранцы должны быть убраны в шлюпку и не висеть с бортов.

Вёсла разобрать
Гребцы, начиная с загребных, берут свои вёсла, продвигают их к носу и, положив одну руку на рукоять, а другую (ближайшую к борту) под валёк, приподнимают вёсла и кладут их на планширь за вторую (загребные) и третью (средние и баковые) уключины. Вальки вёсел должны быть на высоте планширя, прижаты к бортам, а лопасти — в горизонтальном положении и выровнены по загребным параллельно друг другу. Гребцы поворачиваются вполоборота к борту и смотрят на вёсла.

Отваливай
Команда подаётся при отходе от борта корабля (пирса) вместо всех указанных выше, когда гребцы уже обучены их выполнению. По этой команде гребцы самостоятельно выполняют все действия, изложенные в командах «Протянуться», «Оттолкнуть нос», «Уключины вставить», «Вёсла разобрать». Уключины вставляются и вёсла разбираются с равнением по загребным.

Вёсла
По этой команде гребцы одновременно приподнимают вёсла на локтевом сгибе, заносят их на уровне уключин перпендикулярно диаметральной плоскости шлюпки и вставляют в уключины (кожа должна быть в уключине). Руку, которая находилась под вальком, кладут кистью на валёк в обхват. Лопасти разворачиваются параллельно воде на уровне планширя. Гребцы занимают исходное положение для гребли.

На воду
Гребцы одновременно, равняясь по загребным, заносят лопасти к носу, разворячивают их, быстро и резко одновременно опускают в воду и начинают грести.

Суши вёсла
Команда подаётся для кратковременного отдыха гребцов или для отдания чести начальникам. По этой команде гребцы заканчивают гребок и располагают вёсла перпендикулярно диаметральной плоскости шлюпки, а лопасти — параллельно воде, т. е. приводят их в такое же положение, как и по команде «Вёсла».

Для отдания чести старшина шлюпки дополнительно подаёт команду «Смирно, равнение направо (налево)» и прикладывает руку к головному убору. Гребцы поворачивают голову в сторону начальника (честь отдаётся сидя).

Вёсла по борту
Команда подаётся при прохождении узкостей и различных препятствий на воде, а также для отдыха гребцов. По этой команде гребцы, закончив проводку, откидывают корпус назад и, пропустив валёк перед собой, подводят лопасти вплотную к борту. Чтобы весло не выскочило из уключины, ближайшей к борту рукой придерживают его за середину валька. Для продолжения гребли подаётся команда «Вёсла» и затем — «На воду».

Вёсла в воду
Команда подаётся при необходимости резко затормозить ход шлюпки. Гребцы, закончив гребок, ставят вёсла по траверзу шлюпки, разворачивают лопасти перпендикулярно поверхности воды с небольшим наклоном верхней кромки в сторону носа и опускают их на 1/3—1/2 длины в воду. Нажимая грудью на валёк и наклоняясь корпусом в сторону кормы, гребцы удерживают вёсла на траверзе. После погашения инерции шлюпки подаётся команда «Суши вёсла» или другая необходимая команда.

Табань
Команда подаётся, когда шлюпке надо дать задний ход. По этой команде гребцы, откидывая корпус назад, заносят лопасти в горизонтальном положении к корме до отказа, затем разворачивают их на себя под углом 30-45° к вертикальной плоскости верхней кромкой в сторону носа и, опустив в воду на 1/2—2/3 длины, начинают грести в обратную сторону.

Вёсла под рангоут
Команда подаётся для отдыха гребцов, когда шлюпка долго находится без движения (её предваряет команда «Суши вёсла»). По этой команде гребцы, не вынимая вёсел из уключин, заводят их рукоятью под рангоут и выравнивают так, чтобы лопасти были параллельны. После отдыха подаётся команда «Вёсла». Иногда вместо команды «Вёсла под рангоут» подаётся команда «Вёсла под планширь», по которой рукояти заводятся под планширь.

Береги вёсла
Команда подаётся для предупреждения гребцов о возможности поломки вёсел при прохождении каких-либо предметов на воде. Гребцы, не прекращая гребли, внимательно следят за своим веслом и при необходимости подбирают его в шлюпку, приподнимают лопасть или прижимают её к борту.

Навались
Команда подаётся, когда необходимо на короткое время увеличить скорость шлюпки, используя до предела физические возможности гребцов. Гребцы усиливают проводку весел в воде.

Легче гресть
Подаётся для уменьшения скорости шлюпки. Гребцы ослабляют проводку вёсел в воде.

Вёсла на укол
Команда подаётся при снятии шлюпки с мели. По этой команде гребцы сначала ставят вёсла по траверзу шлюпки, а затем, подхватывая локтевым сгибом ближайшей к борту руки валёк и нажимая другой рукой на рукоять, вынимают вёсла из уключин и ставят их вертикально рукоятями на рыбины (валёк помещается между коленями). Потом гребцы встают, поворачиваются корпусом к своему борту, поднимают вёсла лопастями вверх, опускают их в воду и, упираясь рукоятями весел в грунт, стараются сдвинуть шлюпку с мели. Когда шлюпка сойдет с мели, подаётся команда «Вёсла». Гребцы вынимают вёсла из воды и ставят их вертикально рукоятями на рыбины. Затем садятся на банки, вставляют вёсла в уключины и принимают исходное положение.

Вёсла на валёк
Команда подаётся после прохода линии финиша на гребных гонках и для отдания чести начальникам в торжественных случаях. По этой команде гребцы, не вставая, описанным выше способом вынимают весла из уключин, ставят их вертикально рукоятями на рыбины (валёк между ног) и разворачивают лопасти вдоль шлюпки. Рукой, которая ближе к борту, обхватывают веретено так, чтобы кисть и локоть были на уровне плеча. Другой рукой берут в обхват валёк на уровне пояса. Гребцы равняются сами и выравнивают весла по загребным. По команде «Вёсла» снова принимается исходное положение для гребли.

Вёсла за борт
Команда подаётся при высадке десанта вместо команды «Шабаш» для уменьшения шума и облегчения шлюпки при подходе к берегу. Гребцы сначала проводят лопасти к борту (так же, как по команде «Вёсла по борту»), а затем вынимают вёсла из уключин и сбрасывают их за борт. Вёсла предварительно должны быть прихвачены штертами к уключинам.

Шабаш
Команда подаётся для уборки вёсел. Гребцы, закончив гребок, ставят вёсла по траверзу шлюпки. Затем, подложив одну согнутую в локте руку под валёк и нажимая другой на рукоять, вынимают вёсла из уключин, заносят их лопастями к носу и, стараясь не шуметь, укладывают на банки к борту, начиная с баковых. Загребные кладут свои вёсла последними (сверху). Затем гребцы бесшумно вынимают уключины и штертами уключин прихватывают весла к борту. Гребцы должны следить за правильной укладкой вёсел, обращая особое внимание на то, чтобы лопасти не оставались на планшире.

Если шлюпка ошвартовалась у корабля (берега) и подлежит подъёму, старшина убирает румпель и кормовой флаг, надевает на флаг чехол и кладет флаг на вёсла у правого борта. Загребные становятся коленями на кормовое сиденье, снимают руль и кладут его между транцевой и заспинной досками пером вниз и головкой на правый борт.

Разворот шлюпки
Для разворота шлюпки вправо применяются команды «Левая на воду — правая табань», «Левая на воду — правая в воду», «Левая навались — правая легче гресть».

Для разворота шлюпки влево применяются команды «Правая на воду — левая табань», «Правая на воду — левая в воду», «Правая навались — левая легче гресть».

Первая из этих команд — «...табань» — применяется, когда шлюпка находится без движения. На ходу применяются команды «...в воду», «...навались» и «...легче гресть». Для ускорения поворота используется также руль.
Перейти к оглавлению.

Подход к трапу корабля (пирсу)

Подход к трапу корабля.

В тихую погоду подходить к трапу корабля следует с кормы под углом 30-35° к диаметральной плоскости корабля. За 15-20 м от трапа (в зависимости от скорости шлюпки и ветра) старшина подаёт команду «Шабаш». Гребцы быстро убирают вёсла, следя за тем, чтобы лопасти не оставались на планшире: если весло зацепится за трап, оно может сломаться или нанести травму гребцам. Баковый и загребной швартуемого борта готовят отпорные крюки (держат их крюками вверх с наклоном к корме шлюпки), средний гребец готовит кранец.

Если с корабля подается конец, баковый внешнего борта принимает его и крепит шлюпочным узлом за баковую банку (при подходе к пирсу баковый и загребной внешнего борта готовят и подают фалини на пирс).

Старшина шлюпки при подходе к трапу постепенно рулём отводит нос шлюпки от трапа, а у самого трапа резкой перекладкой руля подводит корму к трапу.

По команде «Задержаться» баковый и загребной задерживают шлюпку с помощью крюков с таким расчётом, чтобы кормовое сиденье шлюпки было у нижней площадки трапа.

При задерживании шлюпки крюки должны быть обращены к корме. Нельзя разворачивать их к носу и упираться в борт корабля, так как в этом случае клот может поранить гребца.

При погашении инерции шлюпки крюк может вырваться из рук гребца. Чтобы этого не случилось, нужно держать шток ближе к середине и, передвигая руки к клоту, постепенно гасить инерцию.

На больших шлюпках перед командой «Шабаш» подаётся команда «Крюк», по которой баковые гребцы берут вёсла на валёк и, слегка стукнув лопастями друг о друга, кладут на рангоут лопастями в корму. После этого баковый швартуемого борта берет отпорный крюк.

Задерживать шлюпку у трапа корабля без необходимости запрещается.

Подход шлюпки к трапу корабля в свежую погоду становится значительно сложнее; он требует чёткости и быстроты действий всей команды. Подходить к кораблю нужно с подветренной стороны параллельно борту корабля на расстоянии 1,5-2 длины весла, чтобы иметь возможность грести до момента принятия с корабля конца (в свежую погоду с корабля на шлюпку обязательно подается конец). Когда шлюпка пройдёт трап, старшина командует «Баковые шабаш». Баковые убирают весла, принимают с корабля конец и крепят его шлюпочным узлом к баковой банке.

Затем подаётся команда «Шабаш» для остальных гребцов, и шлюпка с помощью конца и крюков подводится к трапу. Старшина должен следить за тем, чтобы шлюпка не попала под трап и гребцы не получили травмы.
Перейти к оглавлению.

Отход от трапа корабля
Для отхода от трапа корабля или пирса последовательно подаются четыре команды «Протянуться», «Оттолкнуть нос», «Уключины вставить», «Вёсла разобрать» или одна команда «Отваливай». После отваливания шлюпки от борта корабля подается команда «Весла» и затем — «На воду».

Если с корабля на шлюпку был заведен конец, то он отдается по команде «Отдать конец». Если при стоянке у пирса на него были поданы фалини, то предварительно подается команда «Отдать фалини».

В свежую погоду после выполнения задания шлюпка должна немедленно отойти от трапа. С этой целью конец, поданный с корабля, по команде «Перенести конец на загребную банку» переносится гребцами внешнего борта с баковой на загребную банку и крепится шлюпочным узлом. Во время переноса конца шлюпка удерживается у трапа с помощью отпорных крюков гребцами внутреннего борта. После переноса конца нос шлюпки удерживается у борта корабля руками или серьгой из носового фалиня, заведенной за этот конец.

Для отхода шлюпки от трапа корабля подается команда «Уключины вставить», а затем — «Протянуться». Выполнив первую команду, гребцы внутреннего борта берут конец и с силой протягивают шлюпку вперед. Когда корма шлюпки пройдет трап, старшина командует «Оттолкнуть нос, отдать конец» и кладет руль в сторону от борта корабля. Баковые отдают серьгу и крюком сильно отталкивают нос. Средний гребец убирает кранец. Загребные отдают конец, бросают его в воду и отпорным крюком отталкивают шлюпку от борта корабля. Далее подаются команды «Вёсла разобрать», «Вёсла» и т. д.

Если гребцам трудно или невозможно протянуться самим, то по приказанию вахтенного офицера шлюпку протягивают с помощью конца матросы с корабля.

При очень свежей погоде рекомендуется подходить не к трапу, а к корме корабля (на бакштов), где всегда значительно тише, чем у бортов.
Перейти к оглавлению.

Поход к идущему кораблю
В практике бывают случаи, когда шлюпке необходимо подойти к кораблю, имеющему ход. Для этого шлюпка выходит на острый курсовой угол корабля с подветренной стороны и ложится на параллельный курс.

Для выхода с наветренной стороны на подветренную шлюпке разрешается пересекать курс корабля не ближе 10 кабельтовых от корабля. Маневрировать и пересекать курс под носом корабля категорически запрещается.

С подходом корабля шлюпка приближается к нему на расстояние, позволяющее принять с него конец, и движется параллельно до принятия конца. Для приемки конца баковые по приказанию шабашат или ставят весла по борту. Приняв конец, они крепят его за баковую банку шлюпочным узлом. После крепления конца старшина командует «Шабаш» и, управляя рулём, подводит шлюпку к борту корабля.

При отходе шлюпку, если необходимо, протягивают с помощью конца.
Перейти к оглавлению.

2020 досуг интересное море парусные суда ЯЛ-6

нет комментариев

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 6. Ремонт

Информация в статье приведена по материалам книги Коппа М. М. «Курс подготовки старшин шлюпок» (М.: ДОСААФ, 1988 г.)

5. Морские узлы

Индекс

7. Управление на вёслах

Оглавление
Окраска шлюпок
• Окраска шлюпок без удаления старой краски
• Окраска шлюпок с удалением старой краски
Мытьё шлюпок
• Мытьё на берегу
• Мытьё в воде

Показать

Окраска шлюпок
Окраска шлюпок должна производиться для предохранения древесины от порчи и для создания гладкой обтекаемой поверхности. Шероховатости, заусеницы и другие неровные и выступающие части на корпусе шлюпки создают большую тормозящую силу.

Окраску следует производить в хорошую солнечную погоду. Шлюпку красят сначала изнутри, затем переворячивают вверх дном, ставят на брёвна и красят снаружи.

Военно-морские шлюпки окрашиваются следующим образом:
• снаружи и внутри до подлегарсов включительно — в шаровый цвет;
• выше подлегарсов до привального бруса — в белый цвет;
• ширстречный пояс — под цвет отличительного борта корабля: зеленый для шлюпок правого борта и красный для шлюпок левого борта;
• привальные брусья, планшири, буртики, банки, заспинная доска и рангоут покрываются два раза олифой или масляно-смоляным лаком.

Инструменты для окраски шлюпок:
1 — гак для крепления кливер-галса (галсовый гак); 2 — форштевень; 3, 9, 10 — болты; 4 — подкладка; 5 — кница; 6 — кормовой рым; 7 — ахтерштевень; 8 — транцевая доска; 11 — киль; 12 — подкильная полоса.
Перейти к оглавлению.

Окраска шлюпок без удаления старой краски
1. До покраски шлюпку вымыть и дать ей хорошо просохнуть.
2. Протереть пемзой все шероховатые места и содранную краску.
3. Прогрунтовать (проолифить) и после высыхания зашпаклевать неровности. Дав просохнуть прошпаклеванным местам, протереть их пемзой или шкуркой.
4. Проолифить.
5. Дав просохнуть, нанести тонкий слой краски.
6. Когда краска хорошо станет, наложить второй слой.
Перейти к оглавлению.

Окраска шлюпок с удалением старой краски
1. Старую краску удалить металлическим скребком до дерева, но не делая задиров волокон.
2. Загрунтовать свинцовым суриком (15-20% свинцового сурика, 75-85% олифы).
3. После просушки прошпаклевать обшивку (пазы, стыки и трещины).
4. Дав просохнуть, зачистить пемзой или шкуркой и проолифить.
5. Дав просохнуть, нанести тонкий слой краски.
6. Когда краска хорошо станет, наложить второй слой.

Нельзя допускать отёков краски и заползания её на неокрашиваемое дерево.
Перейти к оглавлению.

Мытьё шлюпок
Мытьё на берегу
Мыть шлюпку лучше на песчаном берегу. Для мытья нужно иметь: 2-3 ведра; 2-3 щётки со штоками; 2-3 ручные щётки; ветошь; соду; куски стекла, цикли.

Подойдя к берегу, нужно снести на берег принадлежности для мытья, рангоут, парус, вёсла, руль и пр. Подложив катки, вытянуть шлюпку на берег (на ровном киле). Вынуть из шлюпки съёмные детали: стойки (пиллерсы), кильсон, рыбины, люки, заспинную доску и пробку.

При мытье внутренней поверхности шлюпки выбрать грязь и песок. Вёсла, рангоут, банки, планширь и всё из неокрашенного дерева перед покраской обработать песком и 5%-ным раствором соды. Парусину и крашеное дерево мыть мылом и пресной водой. Пятна краски и смолы на планширях, банках и прочих некрашеных поверхностях соскабливать стеклом или циклей. Борта и прочие крашеные поверхности для удаления масляных пятен и грязных мест мыть 5%-ным раствором соды в пресной воде. После мытья поверхностей содовым раствором обязательно промыть их пресной водой.
Перейти к оглавлению.

Мытьё в воде
Если нет возможности вытащить шлюпку на берег (например, у каменистого берега), её моют в воде, используя тот факт, что шлюпка не тонет, даже заполненная водой (по крайней мере, не должна).

Шлюпку полностью разгружают, вынимают рыбины и люки, которые моются отдельно. Затем вывинчивается пробка (желательно не потерять и не утопить её) и шлюпка заполняется водой снаружи и изнутри. В ходе этого процесса борта моются щётками.

Когда шлюпка заполнена водой и вымыта, её отводят на глубокое место и опрокидывают (в воде), чтобы грязь и песок «вывалились наружу».

Затем шлюпка восстанавливается в нормальное положение, пробка ввинчивается на место. Остаётся отвести шлюпку на мелководье и откачивать воду.

Не рекомендуется использовать этот способ мытья на мелководье с песчаным дном, поскольку во время обратного опрокидывания в шлюпку можно набрать больше песка, чем было до этого.
Перейти к оглавлению.

2020 досуг интересное море парусные суда ЯЛ-6

нет комментариев

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 5. Морские узлы

Статья о морских узлах, применяемых в шлюпочном деле.

4. Предметы снабжения

Индекс

6. Ремонт

Оглавление
Прямой узел
Рифовый узел
Шкотовый узел
Брамшкотовый узел
Простой штык
Рыбацкий штык
Шлюпочный узел
Стопорный узел
Беседочный узел
Выбленочный узел
Удавка
Талрепный узел
Крепление фала за нагель
Марка

Показать

Прямой узел
Прямой узел — это узел, состоящий из двух последовательно завязанных полуузлов. Во времена парусного флота он применялся в первую очередь для взятия рифов. Может использоваться для связывания тросов одинаковой толщины. Это хороший узел для упаковки вещей, свертков и пр.

При больших нагрузках на связанные тросы, а также при намокании тросов прямой узел сильно затягивает. Для предотвращения чрезмерного затягивания в петли узла вводят деревянный вкладыш.

Прежде моряки никогда не применяли его для связывания двух канатов, если последние были разной толщины или выделки. Им нельзя пользоваться для соединения двух тросов, которые будут подвержены сильной тяге. Этот узел ползёт и опасен, когда намокнет.

После завязывания узла каждый его ходовой конец нужно прихватывать линем к коренному концу. «Этот узел, примененный для связывания двух тросов, унёс больше человеческих жизней, нежели дюжина других узлов, вместе взятых» («Книга узлов Ашлея», Нью-Йорк, 1977).

Прямой узел (Square knot)
Перейти к оглавлению.

Рифовый узел (Reef knot)
Свое название он получил от слова «риф-штерт» — небольшой, ввязанный в полотнище паруса конец троса, которым «берут рифы», т. е. связывают подобранную к нижней шкаторине часть паруса, чтобы уменьшить его площадь при сильном ветре.

Риф-штерты связываются с таким расчетом, чтобы в любую минуту в случае необходимости можно было их развязать («раздёрнуть»).

Он очень схож с прямым узлом, за исключением того, что при вязке второго полуузла его ходовой конец продевают в петлю сложенным вдвое. При рывке за ходовой конец узел мгновенно развязывается.

Рифовый узел (Reef knot)
Перейти к оглавлению.

Шкотовый узел (Sheet bend)
Своё название он получил от слова «шкот» — снасть, которой управляют парусом, растягивая его один нижний угол.

Шкотовый узел прост и очень легко развязывается, но вполне оправдывает свое назначение — надёжно держит шкот в кренгельсе паруса. Сильно затягиваясь, он не портит троса. Принцип этого узла заключается в том, что тонкий ходовой конец проходит под коренным и при тяге прижимается им в петле, образованной более толстым тросом. Применяя шкотовый узел, всегда следует помнить о том, что он надёжно держит только тогда, когда на трос приложена тяга.

Применять шкотовый узел на синтетическом тросе не рекомендуется, так как он скользит и может выхлестнуться из петли.

Шкотовый узел (Sheet bend)
Перейти к оглавлению.

Брамшкотовый узел (Double sheet bend)
Cвоё название он получил от наименования снасти — брамшкот, которой на старинных парусных кораблях растягивали шкотовые узлы нижней кромки прямого паруса при постановке брамселей.

Брамшкотовый узел надёжнее шкотового, потому что не сразу развязывается, когда прекращается тяга на трос. От шкотового узла он отличается тем, что петлю (или кренгельс) обносят ходовым концом не один, а два раза и под коренной конец пропускают также дважды.

Брамшкотовый узел надёжен также для связывания двух тросов разной толщины. Он хорошо держит на синтетических тросах равной толщины.

Брамшкотовый узел (Double sheet bend)
Перейти к оглавлению.

Простой штык (Taut line hitch)
Два одинаковых полуштыка составляют узел, который моряки называют простым штыком. Чтобы отличить правильно завязанный штык от неправильного штыка, две петли нужно сблизить. Если при этом получится выбленочный узел, то простой штык был завязан правильно. У такого штыка его ходовой конец как после первой, так и после второй калышек должен выходить одинаково над или под своим концом. У перевернутого, т. е. неправильно завязанного простого штыка, ходовой конец после второй калышки идет в противоположную сторону, не так, как после первой.

Основное применение простого штыка — это закрепление швартовных концов за причальные приспособления, крепления лопарей оттяжек грузовых стрел за обухи и рымы, крепление грузового шкентеля к поднимаемому грузу. Максимальное количество полуштыков в подобном узле не должно превышать трёх, так как этого вполне достаточно и прочность узла в целом при большем числе полуштыков не повысится. О надёжности этого узла для швартовки красноречиво говорят старинные английские пословицы: «два полуштыка спасли корабль королевы» и «три полуштыка — это более чем достаточно и для королевской яхты».

Простой штык (Taut line hitch)
Перейти к оглавлению.

Рыбацкий штык (Anchor bend)
Один из наиболее ответственных случаев применения узла в морском деле — это привязывание якорного каната к якорю. За пять тысяч лет существования судоходства люди для этой цели не смогли придумать более надёжного узла, чем этот.

Применяя этот узел для якоря, всегда необходимо прихватывать ходовой конец схваткой к коренному. В этом случае, даже при очень сильной тяге, рыбацкий штык не затягивается и надежно держит. Его можно смело применять во всех случаях при работе с тросами, когда они подвержены сильной тяге.

Рыбацкий штык (Anchor bend)
Перейти к оглавлению.

Шлюпочный узел (Halyard slip hitch)
Применяется при буксировке шлюпок и во время их стоянки под выстрелом у борта корабля только в тех случаях, когда в них находятся люди.

Сначала ходовой конец фалиня пропускают в носовой шлюпочный рым, потом — под первую банку, далее обносят сверху вокруг второй банки, выводят конец над тросом и вновь ведут под банкой, затем конец фалиня складывают в виде петли и заводят под шлаг, сделанный сверху банки.

Шлюпочный узел легко развязывается, если потянуть за ходовой конец фалиня, лежащий на банке.

Шлюпочный узел (Halyard slip hitch)
Перейти к оглавлению.

**Стопорный узел (Rolling hitch)
При выполнении различных судовых работ иногда возникает необходимость задержать находящийся под натяжением трос. Это выполняется с помощью другого троса, прикрепляемого стопорным узлом к тросу, который нужно задержать.

Если тяга троса, который нужно остановить, будет вправо, то ходовой конец стопорного троса кладут сверху троса шлагом влево, потом делают ещё шлаг и ходовой конец стопорного троса ведут навстречу первому и второму шлагам, в зажим их, а далее вправо вокруг троса в обвивку, делая ещё один-два шлага, и в двух-трёх местах кладут прочные схватки или закрепляют «под себя».

В шлюпочном деле стопорный узел используется при буксировке для крепления фалиня буксируемой шлюпки за буксирный конец.

Стопорный узел (Rolling hitch)
Перейти к оглавлению.

**Беседочный узел (Bowline)
Этим узлом крепится к подъёмному тросу «беседка» — небольшая деревянная доска-платформа, служащая для подъёма человека на мачту или опускания за борт судна при покрасочных или иных работах. Он никогда не затягивается «намертво», даже при сильной тяге, не портит трос, никогда не скользит вдоль троса, сам не развязывается, но его легко развязать, когда это нужно.

Основное назначение беседочного узла — это обвязка человека тросом под мышками как средство страховки при подъёме на высоту, опускании за борт или в задымленном помещении во время пожара на борту судна. Завязанная беседочным узлом петля на швартове надёжно служит вместо огона. Связывание с помощью двух беседочных узлов петлями будет самым надёжным методом соединения двух тросов из различного материала

Шлюпарю нужно уметь завязывать беседочный узел одной рукой одним непрерывным движением кисти, в темноте, за 2-3 секунды. Это спасёт вам жизнь, если вы окажетесь за бортом в воде и вам бросили конец.

Способ вязки. Возьмите коренной конец троса в левую руку, правой обнесите ходовой конец сзади себя вокруг своей талии. В правую кисть возьмите ходовой конец и, отступя от его края примерно 10 сантиметров, зажмите его в кулаке. В левую кисть возьмите коренной конец и вытяните левую руку вперед. Теперь, имея коренной конец троса слегка натянутым, правой кистью с зажатым в ней ходовым концом обогните коренной конец троса сверху вниз на себя и вверх от себя. Старайтесь сделать такое движение кистью, чтобы она целиком не попала в петлю. Далее ходовой конец обнесите вокруг натянутого коренного конца влево и перехватите его большим и указательным пальцами правой руки. Вытаскивая правую кисть из петли, одновременно просовывайте ходовой конец в малую петлю. Держа правой кистью ходовой конец, левой потяните за коренной конец.

Беседочный узел (Bowline)
Перейти к оглавлению.

Выбленочный узел (Clove hitch)
Своё название этот узел получил из-за того, что на кораблях им издавна крепили к вантам выбленки — поперечные отрезки смолёного троса, служащие ступеньками для подъёма на мачты.

Выбленочный узел состоит из двух полуштыков, завязанных в одну и ту же сторону. Это очень надёжный затягивающийся узел, который безотказно держит, пока тяга приложена к обоим концам троса. Он исключительно удобен для прикрепления тросов к предметам, имеющим гладкую поверхность, как, например, мачта, рей, стрела или просто бревно. В шлюпочном деле используется для крепления фока-шкота к рукоятке весла при постановке парусов бабочкой.

Следует помнить, что выбленочный узел надёжен лишь при постоянной тяге на трос или веревку.

Выбленочный узел (Clove hitch)
Перейти к оглавлению.

Удавка (Timber hitch)
Удавка применялась на кораблях для подъёма наверх рангоута — стеньг, реев, гафелей и пр. С помощью этого узла обвязывают в воде брёвна для буксировки, удавку применяют для погрузки цилиндрических предметов. В шлюпочном деле удавка иногда используется для поднятия рейка (например, при отсутствии ракс-бугеля).

Удавка — надёжный и очень прочный узел, который исключительно сильно затягивается вокруг поднимаемого предмета. В то же время удавку очень легко и просто развязать, когда тяга на трос прекращается.

Ходовой конец троса нужно пропускать поверх коренного конца внутрь петли в сторону зажимаемого предмета. После того как петля обнесена ходовым концом 3-4 раза, его выводят из петли в сторону дальнего конца, с которого будет тяга.

Для надёжности рекомендуется делать дополнительно несколько полуштыков на бревне по ходу спуска троса. Подъём тяжелых предметов удавкой без полуштыков считается опасным. Слабина троса между удавкой и полуштыками перед подъёмом должна быть выбрана. Подняв предмет краном, его лучше за один приём, не опуская на землю, доставить на место. Всегда следует помнить, что этот узел нужно проверять перед каждым подъёмом (если подъём осуществляется в два приёма).

Удавка (Timber hitch)
Перейти к оглавлению.

Талрепный узел, тросовый талреп (Lanyard)
Предназначен для крепления и обтягивания вант и галсов на шлюпке, а также для растяжения леера при чехлении шлюпок по-походному. Ходовой конец талрепного узла обычно крепится бантом, что облегчает его отдачу.

При постановке паруса штерты вант заводятся в вантпутенсы снаружи (с «моря») внутрь, так чтобы их было удобно набивать (тянуть на себя в шлюпку).

При хождении под парусом нерабочая вантина часто ослабевает и талреп может развязаться. Поэтому рекомендуется вместо банта завязывать полуштык.

Талрепный узел, тросовый талреп (Lanyard)
Перейти к оглавлению.

Крепление фала за нагель
Фал крепится «восьмёркой», первый шлаг заводится под банку. Для крепления петля последнего шлага (сверху банки) переворачивается.

Крепление фала за нагель
Перейти к оглавлению.

Марка (Sailor’s Whipping)
Для того, чтобы конец троса не распускался, делают марку. Сверху на трос укладывают петлю из прочной нити и делают некоторое количество витков так, чтобы они ложились вплотную на длину, примерно равную диаметру троса. При этом должна остаться петля (справа на рисунках) и свободный коренной конец достаточной длины (слева), для того, чтобы за него можно было тащить.

На последнем этапе ходовой конец продевается в петлю, которая затем вытягивается за коренной конец примерно до середины марки.

Марка (Sailor’s Whipping)
Перейти к оглавлению.

2020 досуг интересное море парусные суда ЯЛ-6

нет комментариев

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 4. Предметы снабжения

Четвёртая статья о шестивёсельном ялике ЯЛ-6 с рейково-разрезным парусным вооружением.

3. Парусное вооружение

Индекс

5. Морские узлы

Оглавление
Перечень
Описание
Размещение

Показать

Перечень
В комплект шлюпки входят предметы снабжения, необходимые для её нормальной эксплуатации.

Предметы шлюпочного снабжения шестивёсельного яла:
1 — флажки семафорные и ответный вымпел в чехле; 2 — киса; 3 — кормовой флаг в чехле; 4 — мат шпигованный; 5 — нож со свайкой; 6 — прямой румпель; 7 — изогнутый румпель; 8 — шлюпочный компас; 9 — отпорный крюк длинный со штертом; 10 — отпорный крюк короткий со штертом; 11 — вёсла; 12 — уключина со штертом; 13 — воронка; 14 — сорлинь с кнопом для руля; 15 — кранец мягкий; 16 — спасательный жилет; 17 — штормовое платье; 18 — носовой фалинь; 19 — кормовой фалинь; 20 — рангуот с парусом в чехле; 21 — якорный канат (дректов) в бухте; 22 — адмиралтейский якорь (дрек) со складным штоком; 23 — топор со штертом; 24 — свайка; 25 — фонарь аккумуляторный; 26 — гоночный номер; 27 — лейка; 28 — парусиновый чехол со шлюпочной сигнальной книгой; 29 — трёхцветный фонарь; 30 — остропленный анкер на ростр-блоке; 31 — парусиновое ведро; 32 — нагель; 33 — фонарная стойка с кронштейном.
Перейти к оглавлению.

Описание
Весло — вальковое. Изготовляется из ясеня, бука или сосны (последнее клееное). Части весла: рукоять, валёк, веретено, лопасть. Для защиты от намокания и растрескивания весло покрыто олифой. Место упора весла в уключине обшито кожей. Конец лопасти имеет латунную оковку. Длина весла — 3,9 м. Шесть основных и два запасных весла укладываются на банки по бортам лопастями на нос.

Вальковое весло шестивёсельного яла:
1 — рукоять; 2 — валёк; 3 — кожа; 4 — веретено; 5 — лопасть; 6 — оковка.

На вальке делают надрезы римскими цифрами: I — у загребных, II — у средних, III — у баковых. Надрезы заливаются краской: правый борт — зелёной, левый борт — красной.

Уключина — металлическая развилка для упора вёсел при гребле. Шесть уключин вставляются в отверстия на подуключинах и крепятся штертами к подлегарсам или шпангоутам. Одна уключина хранится как запасная. Штерты к уключинам и другим предметам снабжения изготовляются из бельного троса окружностью 18 мм.

Отпорный крюк служит для задержки шлюпки при швартовке и отталкивания при отходе. Части отпорного крюка: металлический крюк, деревянный шток и его утолщение — клот. Шток изготовляется из дуба. Размеры его таковы, что при падении в воду крюк не тонет. На шлюпке два крюка: один длиной 2,5 м, другой 1,5 м. Длинный крюк через каждые 25 см окрашен в черный и белый цвет и может использоваться для измерения глубины. Короткий не окрашивается. Хранятся крюки у бортов на вёслах (длинный — слева, короткий — справа), а после отхода шлюпки от борта корабля кладутся на рангоут (короткий — крюком в нос, длинный — крюком в корму).

Нагель — металлический стержень с рукояткой. На шестивесельном яле два нагеля: один служит для крепления наметки, другой — фала. Вставляются в отверстия мачтовой банки. Штерты нагелей прихватываются к пиллерсу банки.

Якорь (дрек) служит для удерживания шлюпки на месте. Имеет две лапы, веретено, укладывающийся шток и скобу. Хранится в сложенном виде (шток прикладывается к веретену и прихватывается двумя штертами) между мачтовой и носовой банками и прихватывается двумя штертами к кильсону. Вес якоря 20 кг.

Якорный канат (дректов) изготовляется из пенькового смолёного троса окружностью 50 мм. Хранится свёрнутым в бухту под носовым решётчатым люком. Чтобы бухта не распускалась, её в четырех местах связывают штертами. Длина якорного каната 60 м.

Анкерок — дубовый бочонок ёмкостью 25 л, предназначенный для хранения пресной воды. К пробке анкерка снизу прикреплен на цепочке ковшик. Два анкерка (каждый на четыре человека) устанавливаются в диаметральной плоскости шлюпки на специальных подставках — анкер-блоках — и крепятся к рыбинам штертами.

При авариях анкерки могут использоваться как спасательные средства. На этот случай их нужно остропить — взять два линя и втугую обтянуть по окружности, срастить концы каждого, а затем оба линя скрепить между собой двумя поперечными стропками, за которые можно держаться, находясь в воде.

Воронка используется для наполнения анкерков водой.

Парусиновое ведро и лейка служат для удаления воды из шлюпки. Ведро хранится под носовым решётчатым люком, две лейки — под кормовым сиденьем.

Мат шпигованый размером 300×500 мм изготовляется из пеньки и манильского троса. Служит для вытирания ног. Два мата укладываются в шлюпке: один — в носу на рыбине, другой — в корме на люке.

Топор предназначен для ремонта корпуса и предметов снабжения шлюпки. Хранится под носовым решётчатым люком и прихватывается штертом к подлегарсу.

Кранец мягкий служит для предохранения борта от повреждения при швартовке. Диаметр кранца — 125 мм. Четыре кранца (по два на борт) хранятся на рыбинах в районе уток.

Фалинь — конец бельного растительного троса окружностью 50 мм. Носовой фалинь, ввязываемый в рым форштевня (12 м), хранится на носовом решётчатом люке; кормовой фалинь, ввязываемый в рым ахтерштевня (8 м), хранится на кормовом сиденье в свернутом виде.

Фонарь трехцветный имеет в середине корпуса белое стекло, слева — красное, справа — зеленое. Источником света служит керосиновая или масляная лампа. Фонарь белый — аккумуляторный. Оба фонаря служат для обеспечения безопасности плавания шлюпки в тёмное время суток. Трехцветный фонарь надевается двумя скобками на кронштейн специальной фонарной стойки, устанавливаемой в носу шлюпки. Хранятся фонари в специальном ящике под загребной банкой. Фонарная стойка хранится на банках с левого борта.

Военно-морской флаг изготовляется из специальной шерстяной ткани (флагтуха), флагшток — из дерева. При движении под парусом флаг, свёрнутый вокруг флагштока, помещается в парусиновый чехол и укладывается на вёсла с правого борта. При движении на вёслах флагшток с укрепленным на нём флагом вставляется в обойму на транце и в гнездо на кормовом сиденье шлюпки.

Гоночный номер — фанерная доска размером 40 на 40 см на деревянном штоке длиной 130 см. На чёрном фоне доски с обеих сторон накрашен белой краской номер шлюпки. Этот номер соответствует номеру на парусе. При движении шлюпки на вёслах гоночный номер вставляется в отверстие для фонарной стойки.

Румпель — рычаг для перекладки руля. При управлении шлюпкой на вёслах используется изогнутый румпель, при управлении под парусами — прямой. Оба румпеля хранятся между заспинной и транцевой досками и штертами прихватываются к пиллерсу деревянной кницы.

Пробка (ввёртывающаяся) закрывает отверстие в днище шлюпки. Цепочкой пробка крепится к кильсону.

Киса — парусиновый мешок, в котором хранятся мотки ниток и линя, игла, куски парусины, такелажный нож и свайка, необходимые для работы с тросами. В кисе хранятся также запасная уключина, воронка, ответный вымпел и семафорные флажки. Киса крепится к рыму кормового цепного подъёма.

Шлюпочный чехол изготовлен из специальной парусины, скроен по обводам шлюпки и имеет в носовой и кормовой части разрезы, а по бортам — пришитые куски парусины (ушки). Вдоль кромок разрезов и на ушках пробиты отверстия — люверсы, в которые с одного борта заделываются штерты. Чтобы чехол не провисал и в нем не скапливалась вода, между форштевнем и ахтерштевнем натягивают леер с талрепом, который крепится в носу за галсовый гак, а в корме — за фасонный обушок. Чехол кладётся на леер и с помощью штертов обтягивается и крепится к шлюпке. При спуске шлюпки на воду шлюпочный чехол аккуратно свёртывается и оставляется на корабле (берегу).

Рангоутный чехол сшит из той же парусины. Хранится он вместе с парусом на банках в диаметральной плоскости шлюпки, а при постановке парусов — на кормовом решётчатом люке.

Компас шлюпочный необходим для удержания шлюпки на курсе при движении в тумане, ночью или вне видимости берегов. Хранится под загребной банкой в специальном ящике.

Ответный вымпел представляет собой усечённый красный флаг с белым кружком посредине. Ткань — флагтух, шток — деревянный. Вместе с двумя красными семафорными флажками служит для сигналопроизводства. Порядок пользования изложен в Шлюпочной сигнальной книге.

Шлюпочная сигнальная книга используется при переговорах шлюпки с кораблями, постами наблюдения и связи и другими шлюпками, а также является пособием по управлению шлюпкой в различных условиях. Хранится в парусиновом чехле с лямкой.

Комплект дождевого платья состоит из куртки, брюк и головного убора. Дождевое платье аккуратно свёртывается и подвешивается на штертах под банками в тех местах, где сидят гребцы (по комплекту на каждого). Для этого снизу в банки ввёрнуты специальные обушки.

Спасательный пояс изготовлен из двух слоёв парусины и пенопласта (или крошеной пробки). Может быть заменён спасательным жилетом. Количество соответствует численности команды. Хранится по бортам шлюпки под банками.

Морские карты (в пеналах), прокладочный инструмент, средства радиосвязи, продовольствие и другие необходимые предметы берутся на шлюпку в случае необходимости.
Перейти к оглавлению.

Размещение

Типовое расположение предметов шлюпочного снабжения:
1 — мачта; 2 — паруса с рейком в чехле; 3 — якорь (дрек); 4 — руль; 5 — ящик для компаса; 6 — анкерок; 7 — ведро парусиновое; 8 — фонарь трёхцветный; 9 — фонарь переносной аккумуляторный; 10 — весло вальковое; 11 — крюк отпорный длиной 2,5 м; 12 — крюк отпорный длиной 1,5 м; 13 — лейка; 14 — киса; 15 — топор; 16 — воронка; 17 — кранец мягкий; 18 — мат шпигованный; 19 — флагшток с флагом; 20 — якорный канат (дректов).
Перейти к оглавлению.

2020 досуг интересное море парусные суда ЯЛ-6

нет комментариев

Типы парусных судов

Современные парусные суда по типу парусного вооружения делятся на большие и малые. Большие парусные суда имеют две и более мачты. Двухмачтовые большие суда имеют фок-мачту и грот-мачту, остальные — фок-мачту, одну или более грот-мачт и бизань-мачту. Малые парусные суда имеют одну или две мачты. Малые двухмачтовые парусные суда имеют только грот-мачту (первую от носа) и бизань-мачту (вторая). Бизань-мачта, как правило, значительно меньше грот-мачты.

По типу носимых парусов суда бывают с прямым, с косым и со смешанным парусным вооружением. Такое разделение условно, возможны сочетания прямых и косых парусов у всех типов судов. Прямым считается вооружение, при котором главными являются прямые паруса, а косым — где главные паруса косые. Большие парусные суда (имеющие две и более мачты) могут иметь любой тип парусного вооружения. Малые парусные суда чаще всего имеют только косое вооружение.

Большие суда с прямым парусным вооружением: Показать

Корабль имеет три и более мачт и несёт на них прямое вооружение.

Если на первом ярусе бизань-мачты установлен прямой парус, то он называется бизанью, а гафельный парус называется контр-бизанью. Если прямого паруса на первом ярусе нет, то бизанью называется гафельный парус.

Барк имеет не менее трёх мачт, несёт косые паруса на бизань-мачте и прямые паруса на остальных мачтах.

Передняя мачта называется фок-мачтой, задняя — бизань-мачтой (несёт косую бизань (бизань) и гаф-топсель), остальные — грот-мачтами. Остальные мачты вооружены так же, что и при корабельном вооружении.

Бриг всегда имеет две мачты с прямыми парусами.

Бриг всегда меньше кораблей и барков, и имеет меньше ярусов прямого вооружения. Поэтому, некоторых прямых парусов и соответствующего рангоута нет. На грот-мачте имеется гик и гафель для крепления грота-гаф-триселя (иногда ошибочно называемого бизанью, что неверно, т. к. у брига нет бизань-мачты, и, следовательно, её принадлежностей).

Большие суда со смешанным парусным вооружением: Показать

Бригантина имеет две мачты, несёт прямые паруса на фок-мачте и косые на грот-мачте. Названия их не отличаются от соответствующих парусов барка.

По своему вооружению называется также шкуно-бриг.

Баркентина имеет не менее трёх мачт, из которых на первой (фок-) мачте несёт прямые паруса, а на остальных — косые. Косой гафельный парус грот-мачты называется грот, топсель над ним грот-гаф-топсель (если грот-мачт несколько, именуются с прибавлением номера), а такие же паруса бизань-мачты — бизань и крюйс-гаф-топсель.

По своему вооружению называется также шкуно-бриг.

Большие суда с косым парусным вооружением: Показать

Шхуна — большое парусное судно с двумя и более мачтами и косым основным парусным вооружением. Тип шхуны определяется типом основных и дополнительных парусов на мачтах:
гафельная — оснащена гафельными парусами.

У гафельных шхун основными парусами служат триселя.

бермудская — оснащена бермудскими (треугольными) парусами.

Основными являются паруса треугольной формы, передняя шкаторина которых крепится вдоль мачты, а нижняя — к гику.

стаксельная — основными являются стаксели на всех мачтах, их дополняют трисели и бизань.

Главные по площади паруса не на мачтах, а стоящие на штагах стаксели. Паруса на мачтах имеют форму перевернутых треугольников, чей задний угол оттянут назад специальным гафелем (уишбоном) из двух упругих дуг.

марсельная — дополнительно к косому фоку, имеет прямой марсель на фок-мачте. Может иметь прямой брифок.

Несёт марсель, иногда два на фок-мачте, а на грот-мачте — только косые паруса.

Стаксельная и марсельная шхуны являются, строго говоря, смешанными. Однако по традиции называются шхунами и относятся судам с косым вооружением. Отличие двухмачтовой марсельной шхуны от бригантины в том, что у первой рангоут и такелаж приспособлены прежде всего под косые паруса, а прямые устанавливаются дополнительно.

Двухмачтовые малые суда: Показать

Кеч имеет грот- и бизань- мачты. Головка баллера руля расположена позади бизань-мачты.

Площадь бизани от общей парусности составляет 15% — 25%. Парусное вооружение может быть бермудским или гафельным. Грот-мачта всегда выше бизань-мачты.

Люгер — беспалубное судно с полукруглой кормой, имеет грот- и бизань-мачты.

Люгер иногда бывает трёхмачтовым с немного изменённой конструкцией (имеют палубу и транцевую корму). Третья мачта ставится на корме, за которую выдавался гик. Бушприт расположен почти горизонтально.

Йол имеет грот- и бизань- мачты. В отличие от кеча, у йола головка баллера руля расположена впереди бизань-мачты.

Площадь бизани составляет 8-10 % от общей парусности. Может быть бермудским или гафельным.

Одномачтовые малые суда: Показать

Тендер имеет одну мачту, сдвинутую к миделю, бушприт, гафельный или бермудский грот, топсель, несколько стакселей и кливеров.

Тип грота определяет тип тендера — гафельный или бермудский.

Шлюп вооружён косым гротом и одним стакселем, имеет одну мачту (грот).

Если имеется гафельный грот, то над ним ставится и второй парус — гаф-топсель.

Кэт вооружён одним косым парусом (гафельным, шпринтовым или бермудским) и имеет одну мачту (грот).

Мачта у кэта сильно смещена к носу. Обычно стоячий такелаж при вооружении кэта отсутствует. Парус может быть жёстким — в виде крыла.

Ял — это лёгкая парусная или транцевая гребная лодка, также гребно-парусная корабельная шлюпка с вальковыми вёслами и рейково-разрезным парусным вооружением.

Двухвёсельный ял бывает только гребной, четырёх- и шестивёсельные — гребно-парусные. Имеет одну мачту (фок).

2020 досуг интересное море парусные суда суда

нет комментариев

Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 3. Парусное вооружение

Третья из цикла статей о шестивёсельном ялике ЯЛ-6 с рейково-разрезным парусным вооружением.

2. Корпус

Индекс

4. Предметы снабжения

Оглавление
Общий вид
Рангоут
Паруса
Рангоутный чехол

Показать

Общий вид
Шестивёсельный ял имеет одномачтовое рейковое разрезное парусное вооружение, основными частями которого являются рангоут — мачта и реёк, паруса — фок и кливер, стоячий такелаж — снасти для поддержания рангоута, бегучий такелаж — снасти для подъёма и управления парусами.

Парусное вооружение шестивёсельного яла:
1 — флюгарка; 2 — флаг; 3 — задний нок-бензельный угол фока; 4 — нок рейка; 5 — реёк; 6 — шкала; 7 — слаблинь; 8 — люверс; 9 — бензельный угол фока; 10 — ракс-бугель с гаком; 11 — бугель с обушками; 12 — фал; 13 — трётная стропка; 14 — мачта; 15 — бензельный угол кливера; 16 — полубензель; 17 — передний нок-бензельный угол кливера; 18 — верхняя шкаторина фока; 19 — передняя шкаторина фока; 20 — задняя шкаторина кливера; 21 — верхняя шкаторина кливера; 22 — передняя шкаторина кливера; 23 — кренгельс для переноса шкотов; 24 — галсовый угол кливера; 25 — кливер-галс; 26 — галсовый гак; 27 — нижняя шкаторина кливера; 28 — банты; 29 — бугель с гаком; 30 — фока-галс; 31 — галсовый угол фока; 32 — кливер-шкот; 33 — нижняя шкаторина фока; 34 — шкотовый угол кливера; 35 — риф-штерты; 36 — риф-банты; 37 — боуты; 38 — фока-шкот; 39 — шкотовый угол фока; 40 — задняя шкаторина фока; 41 — слаблинь.
Перейти к оглавлению.

Рангоут
Мачта на шестивёсельном яле одна, называется фок-мачтой и служит опорой для парусов. Изготовляется из сосны или ели (клееная). Её длина — 5,5 м. Нижний конец мачты — шпор — выполнен четырёхгранным и для прочности обшит металлической оковкой.

Рангоут шестивёсельного яла:
1 — топ мачты; 2 — бугель с обухами для крепления верхних концов вант; 3 — вантина; 4 — шкив для фала; 5 — ракс-бугель; 6 — бугель с гаком для крепления фока-галса; 7 — шпор мачты в оковке; 8 — коуш; 9 — крепление штерта к вантпутенсу (талрепный узел); 10 — вантпутенс.

Для плотного прилегания мачты к банке нижняя часть её спереди имеет плоскую форму. Выше банки сечение мачты круглое с постепенным уменьшением диаметра по высоте. Наибольшая толщина мачты — в районе наметки (100 мм). В этом месте она воспринимает основную нагрузку парусов. Выше наметки на мачте укреплен бугель с гаком для осаживания и крепления фока-галса.

На верхний конец мачты — топ — в уровень с её верхним срезом надет и закреплён шурупами бугель с обушками для крепления вант. Ниже бугеля в мачте вырезано сквозное отверстие, в которое помещён шкив. Через шкив пропущен ходовой конец фала (фока-фала).

Ванты служат для крепления мачты. Делаются из пенькового троса окружностью 50 мм или стального троса диаметром 4-6 мм. В оба конца вант вплеснены коуши — металлические кольца с желобками. Верхние концы вант крепятся к обухам бугеля. К нижним коушам вант крепятся штерты — концы линя окружностью 25 мм, служащие тросовыми талрепами для обтягивания и крепления вант к вант-путенсам. Длина вант должна быть такой, чтобы в обтянутом состоянии тросовый талреп был не короче 20 см. Запрещается укорачивать ванты с помощью узлов.

Фал делается из растительного троса окружностью 40 мм и служит для подъёма рейка с парусом. Коренной конец фала крепится к обуху ракс-бугеля, а ходовой пропускается через шкив в мачте и крепится за нагель.

Ракс-бугель — металлическое кольцо с гаком, надевается на мачту и служит для удержания рейка с парусом у мачты. Кольцо ракс-бугеля обшивается кожей.

Мачта с вантами и фалом хранится на банках в диаметральной плоскости шлюпки слева от паруса.

Реёк изготовляется из сосны или ели. Имеет длину 4,3 м. Оконечности рейка называются ноками. На концах реёк имеет зарубки, с помощью которых полубензелями по рейку растягивается верхняя шкаторина паруса. Для усиления прочности на реёк наложена дубовая желобообразная планка, называемая шкалой. Шкала крепится к рейку в трёх местах полубензелями. На расстоянии одной трети от переднего нока рейка укреплена трётная стропка, служащая для соединения рейка с ракс-бугелем. Трётная стропка изготовляется из тонкого стального оцинкованного гибкого троса и обшивается кожей. При подъеме паруса трётная стропка очком надевается на гак ракс-бугеля.

Реёк шестивёсельного яла:
1 — реёк: 2- шкала; 3- трётная стропка; 4 — полубензели; 5 — зарубка на ноке рейка.
Перейти к оглавлению.

Паруса
Парус изготовляют из лучших сортов парусины, имеющей специальную водоупорную пропитку. Разрезной парус состоит из двух парусов — фока и кливера, имеющих форму неправильных четырёхугольников площадью 14,6 м² и 5,8 м².

Паруса сшиты из отдельных полотнищ двойным швом. Передняя. задняя, верхняя и нижняя кромки парусов, называемые шкаторинами, окантованы тросом особого пологого спуска — лик-тросом. Лик-трос пришивается к лицевой стороне паруса целым концом и имеет только один сплесень, располагаемый в месте, где парус испытывает наименьшее напряжение — вверху.

Углы парусов при их работе испытывают наибольшее натяжение и поэтому дополнительно укреплены кусками парусины — бантами и полосами из парусины — боутами, нашитыми с обеих сторон паруса.

Верхний передний угол фока и верхний задний угол кливера называются бензельными. Верхний передний угол кливера называется передним нок-бензельным углом, задний верхний угол фока — задним нок-бензельным углом. Передние нижние углы фока и кливера называются галсовым, а задние — шкотовыми.

По всей длине верхней шкаторины фока и кливера пробиты отверстия — люверсы, которые для прочности по краям обметаны ниткой или окованы латунью. Через люверсы, расположенные у верхних углов паруса, вяжутся полубензели, которыми парус растягивается по рейку; через остальные люверсы продет слаблинь, прихватывающий парус к рейку по всей длине верхней шкаторины.

Соединение фала с парусом:
1 — лик-трос; 2 — слаблинь; 3 — трётная стропка; 4 — ракс-бугель; 5 — фал; 6 — полубензель.

В нижней части паруса параллельно нижней шкаторине пробиты у фока два ряда, а у кливера один ряд люверсов, через которые пропущены короткие (до 60 см) отрезки линя — риф-штерты, служащие для уменьшения площади парусов в свежую погоду. Риф-штерты крепятся к парусу с помощью узлов, завязанных на риф-штертах с обеих сторон паруса вплотную к нему. Для прочности в районе люверсов с обеих сторон паруса нашиты риф-банты.

К шкаторине заднего нок-бензельного угла фока пришит военно-морской флаг, а под ним — флюгарка размером 30×50 см. Поверх бантов к парусине заднего нок-бензельного угла с обеих сторон пришиты четырёхугольные отрезки парусины размером 30×30 см, на которых чёрной краской написан цифровой позывной (номер) шлюпки.

Все нижние утлы паруса для крепления галсов и шкотов имеют кренгельсы — петли из троса, в которые введены металлические оцинкованные круглые коуши, предохраняющие кренгельсы от перетирания. Кренгельсы имеются также на уровне риф-штертов и служат для переноса галсов и шкотов при взятии рифов.

Галсы служат для обтягивания и крепления галсовых углов паруса и изготовляются из растительного троса окружностью 25 мм. Галс фока называется фока-галсом, галс кливера — кливер-галсом. Фока- и кливер-галсы имеют длину 125 см.

Шкоты служат для управления парусами и изготовляются из троса окружностью 30 мм. Они крепятся серединой к кренгельсам шкотовых углов и в зависимости от паруса называются фока — шкотами или кливер-шкотами. Фока-шкоты имеют длину 15 м, кливер-шкоты — 9м.

Крепление кренгельса к парусу:
1 — лик-трос; 2 — бант; 3 — полотнище; 4 — люверс; 5 — кренгельс; 6 — коуш; 7 — обшивка лик-троса (хлопчатобумажные нитки).
Перейти к оглавлению.

Рангоутный чехол
Рангоутный чехол выкраивается из парусины в виде прямоугольника, сторона которого на 25 см длиннее рейка. С одной стороны (обращённой к корме шлюпки) чехол на 1/3 длины сшит в виде мешка цилиндрической формы. Вдоль несшитых краев симметрично пробиты люверсы.

Для быстрой шнуровки (расшнуровки) удобно применять не штерт, а ряд стропок, вплесненных в люверсы одной из кромок чехла. Длина стропок несколько больше расстояния между люверсами. Шнуровка производится одновременно с обоих концов чехла и поэтому требует меньше времени.

В рангоутном чехле хранится парус с рейком, галсами и шкотами.

Рангоутный чехол:
1 — люверсы; 2 — сшитая часть чехла; 3 — петли (стропки).
Перейти к оглавлению.

2020 досуг интересное море паруса парусные суда ЯЛ-6

нет комментариев

Паруса

Оглавление
Общие сведения
Виды парусов
Прямые паруса
Латинские паруса
Гафельные паруса
• Люгерные (или рейковые) паруса
Стаксели
Кливера
Добавочные паруса
Детали парусов
• Детали прямых парусов
• Детали латинских парусов
• Детали гафельных парусов
Старинные паруса
Источники

Показать

Общие сведения
Парус представляет собой соединенные полотнища парусины, которые воспринимают давление ветра и используют для движения судна. Слово «парус» происходит от греческого «фарос», что означает «полотно», «ткань»; в древности на Руси использовался термин «ветрило». Раньше паруса изготовляли из льняной или хлопчатобумажной ткани, сейчас наиболее распространён синтетический материал — дакрон.

Паруса шьют из льняных, пеньковых или хлопчатобумажных тканей. У последних только поперечные нити хлопчатобумажные, продольные (основа) — пеньковые. Насчитывается пять разновидностей таких тканей: «катун» (для парусов шебек и малых судов), двойной «катун» для марселей и судовых тентов, обычный «катун» для шлюпок, простой «катун» для шебек и «катун» с маленькими белыми и синими квадратами для палаток и занавесей. Иногда применялась парусина «мелистух». Её изготовляли в Бофорте и Ожерсе в департаментах Майени и Луаре. Существовало два сорта ткани: тонкая и более легкая шла для брамселей, стакселей и кливеров, а более грубая и прочная — для марселей, нижних стакселей и т. п. Парусина всегда имела светло-серый цвет. Для шитья парусов используют специальные парусные нитки.

Совокупность всех парусов называют парусным вооружением корабля. Под парусностью понимают как общую площадь всех парусов, так и типы парусов, которые несет данное судно или шлюпка (латинские, прямые, штормовые и т. д.).

Различают носовую парусность — та площадь парусов, которые находятся к носу от вертикальной оси вращения корабля, кормовую — площадь парусов, которые располагаются в корме от этой оси. Эти термины применяют при исследовании воздействия, которое оказывают соответствующие паруса на рыскание и поворотливость корабля.
Перейти к оглавлению.

Виды парусов

Виды парусов:
паруса, крепящиеся к бушприту: 1 — кливер; 2 — кливер и под ним фока-стаксель; 3 — бом-кливер (впереди), кливер и фока-стаксель; 4 — бом-кливер, кливер, фор-стеньга-стаксель и фока-стаксель.
Рейковые паруса, поднимаемые на мачтах (именуются всегда снизу вверх)) 5 — главный, разрезные (нижний и верхний) марсели, разрезные (нижний и верхний) брамсели, бом-брамсель; 6 — главный, разрезные (нижний и верхний) марсели, брамсель, бом-брамсель; 7 — главный, марсель, брамсель, бом- брамсель; 8 — главный, марсель, брамсель.
Остальные виды парусов (также снизу вверх): 9 — бизань и треугольный топсель; 10 — бизань; 11 — косой парус с рейковым топселем; на меньшей мачте один косой парус; 12 — косой (латинский) парус; 13 — ундер-стаксель, марса-стаксель и брам-стаксель.

Паруса разделяют в зависимости от их формы и места крепления:

по форме различают паруса:
• прямоугольные;
• трапециевидные;
• треугольные.
в зависимости от места крепления:
• верхним краем на рее;
• одной из сторон на мачте;
• одна из сторон на тросе.

Кроме этого, все паруса можно разделить на прямые и косые — первые ставят поперёк, а вторые вдоль диаметральной плоскости судна. Косые паруса делят на латинские, гафельные, кливера и стаксели.
Перейти к оглавлению.

Прямые паруса
Прямые паруса имеют четырехугольную-прямоугольную или трапециевидную форму и своей верхней стороной крепятся к рею. Нижняя сторона (обычно несколько изогнута к верху) с помощью шкотов и галсов прикрепляется к нижележащему рею или палубе корабля. Прямые паруса легко крепить и ставить, несложно делить на меньшие. Они широко распространены, но лавировать судну с ними крайне неудобно, так как наименьший (эффективный) угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью носовой части судна равен примерно 67 градусов.

Комплект прямых парусов судна XIX — XX веков:
1 — фор-стеньга-стаксель; 2 — средний кливер; 3 — кливер; 4 — бом-кливер; 5 — фок; 6 — нижний фор-марсель; 7 — верхний фор-марсель; 8 — нижний фор-брамсель; 9 — верхний фор-брамсель; 10 — фор-бом-брамсель; 11 — фор-трюмсель; 12 — грот; 13 — нижний грот-брамсель; 14 — верхний грот-марсель; 15 — нижний грот-брамсель; 16 — верхний грот-брамсель; 17 — грот-бом-брамсель; 18 — грот-трюмсель; 19 — грот-мунсель (небольшой парус, который применялся на больших парусных судах); 20 — бизань; 21 — нижний крюйсель; 22 — верхний крюйсель; 23 — нижний крюйс-брамсель; 24 — верхний крюйс-брамсель; 25 — крюйс-бом-брамсель; 26 — крюйс-трюмсель; 27 — контр-бизань; 28 — фор-ундер-лисель; 29 — фор-марса-лисель; 30 — фор-брам-лисель; 31 — фор-бом-брам-лисель.

Комплект прямых парусов:
I — обычный с одним марселем: 1 — грот, 2 — марсель, 3 — брамсель, 4 — верхний брамсель;
II — с разрезными марселями и брамселями: 1 — грот, 2 — нижний марсель, 3 — верхний марсель, 4 — нижний брамсель, 5 — верхний брамсель, 6 — бом-брамсель.
Перейти к оглавлению.

Латинские паруса
Латинские паруса — это паруса треугольной формы, которые привязывают к рею длинной стороной; в диаметральной плоскости судна, по направлению к корме, их растягивают при помощи шкота. Латинские паруса относятся к косым. Они позволяют судну идти под углом 20 градусов относительно курса судна и направления ветра. Латинские паруса называют в зависимости от принадлежности к той или иной мачте, а именно: латинские фок, грот и бизань. Наибольший парус, применявшийся на галерах, назывался «bastardo», средний — «borda», самый меньший «marabotto». Каждый из парусов ставили в зависимости от силы ветра. При непогоде на «фортуна-рее» поднимали прямой штормовой парус. До конца XVIII века на судах с прямыми парусами бизань-мачта несла латинскую бизань (на рю-рее). Уже с середины XVIII века начали применять бизани двух форм: традиционной треугольной (так называемая бизань французского типа) и трапециевидной, закрепленной своей верхней стороной на рее, а передней, вертикальной, — на мачте (бизань английского типа). Бизань этой формы была похожа на гафельный парус — трисель.

Латинские паруса:
a — галеры; б — бизань французского типа; в — бизань английского типа.
Перейти к оглавлению.

Гафельные паруса
Гафельные паруса имеют трапециевидную форму и разделяются на собственно гафельные паруса (трисели), галф-топсели, люгерные или рейковые и шпринтовые. Трисель имеет форму неправильной трапеции, который своим верхним краем прикреплен к гафелю бизани, нижним краем к бизань-гику и вертикальной стороной к мачте или трисель-мачте. Галф-топсель — треугольный парус, который своей нижней стороной крепится к гафелю бизани, а вертикальной стороной — к стеньге. Трисели ставят на бизань-мачтах судов с прямыми парусами и на всех мачтах гафельной шхуны. На тендерах трисель и галф-топсель в настоящее время заменён одним треугольным (бермудским) парусом, вертикальная сторона которого ходит вдоль мачты по специальному пазу или погону, а нижняя крепится к гику.
Перейти к оглавлению.

Люгерные (или рейковые) паруса представляют собой разновидность гафельных: верхняя сторона их крепится к маленькому рейку, фал которого закреплен на треть длины рейка, считая от переднего нока. Их так и называют — «третьяки». Передний нижний угол паруса натягивают по направлению к носу, а задний — по направлению к корме. Есть и «четвертак» — люгерный парус, передний нижний угол которого крепится вблизи мачты, а фал — на одной четверти длины рейка, считая от переднего нока. Шпринтовые паруса — это четырехугольные паруса с острым задним ноковым углом, который растягивается диагонально поставленным штоком — шпринтовом. Нижний конец шпринтова упирается в стропку на мачте, а верхний — в задний ноковый угол паруса.

Раньше гафельные паруса делились на гафельные паруса с гафелем и гиком (бригантина); гафельные паруса без гика; шпринтовые паруса, аналогичные вышеприведенным, называвшиеся «livarda» — по названию шпринтова; люгерные паруса, идентичные «третьякам», и билландеры, также похожи на «третьяки». Билландер был главным парусом судов, которые англичане и голландцы использовали в качестве торговых. Это были двухмачтовые суда с парусом очень длинной трапециевидной формы, который висел на небольшом рее. К косым парусам относятся треугольные паруса: гуари и большие сферические спинакеры, устанавливаемые на носу при помощи выстрела — спинакер-гика — и используемые при попутном ветре. Этот парус считается дополнительным.

Гафельные и люгерные (рейковые) паруса:
а — трисель и галф-топсель; б — бермудский; в — люгерный или «третьяк»; г — «четвертак»; д — шпринтовый парус; е — трисель; ж — трисель со свободной нижней шкаториной; з — билландер; и — гуари; к — спинакер.
Перейти к оглавлению.

Стаксели
Эти треугольные паруса ходят по штагам, от чего они и получили название стаксели (нем. stag — штаг, segel — парус; stagsegel — штаговый парус). Стаксели, находящиеся между фок- и грот-мачтами, разделяют на следующие: грота-стаксель (применяется крайне редко), грот-стень-стаксель (называют «угольным», так дым от камбузной трубы загрязнял его), грот-брам-стаксель и грот-бом-брам-стаксель. Между грот- и бизань-мачтами ставили апсель, или «бизань стаксель»; крюйс-стень-стаксель; крюйс-брам-стаксель и крюйс-бом-брам-стаксель.

Стаксели:
1 — грота-стаксель; 2 — грот-стень-стаксель; 3 — мидель-стаксель; 4 — грот-брам-стаксель; 5 — грот-бом-брам-стаксель; 6 — апсель; 7 — крюйс-стень-стаксель; 8 — крюйс-брам-стаксель; 9 — крюйс-бом-брам-стаксель.

Раньше различали следующие стаксели: грота-стаксель, грот-стень-стаксель, «второй» или «малый» грот-стень-стаксель (мидель-стаксель); грот-брам-стаксель, крюйс-стаксель или «крюйс-кливер»; крюйс-стень-стаксель, крюйс-брам-стаксель и «второй» крюйс-брам-стаксель (использовали редко).
Перейти к оглавлению.

Кливера
Эти треугольные паруса появились в XVIII веке, их ставят между фок-мачтой и бушпритом, иногда прямо на штагах или леерах, специально натянутых для них. Современные парусные суда, имеющие длинный утлегарь, могут нести следующие кливера: на фока-штаге — штормовой фор-стеньги-стаксель или фор-стаксель (поднимаются во время шторма; в XVIII веке в этих случаях ставился двойной парус или «штормовой кливер»); на фор-стень-штаге — фор-стеньги-стаксель; на леерах — средний кливер, кливер или бом-кливер. Иногда применяют еще и шестой кливер, который ходит по фор-бом-брам-штагу. При небольшом утлегаре парусные суда несли четыре кливера: фор-стеньги-стаксель, средний кливер и бом-кливер.

На тендерах и яхтах ставят особый кливер, нижний край которого имеет значительную длину. Такой кливер называют «Генуя» (генуэзский стаксель). Военные суда, как правило, имели четыре кливера: фор-стеньги-стаксель, или «малый кливер»; средний кливер, кливер, или «второй кливер», или «фальш-кливер»; бом-кливер, или «третий кливер».
Перейти к оглавлению.

Добавочные паруса
Паруса, которые добавляют к основным прямым парусам судна, чтобы увеличить скорость при слабом ветре, называют добавочными. К ним относятся: трапециевидные лисели и брам-лисели, которые ставят по бокам марселей и брамселей, треугольные или четырехугольные ундер-лисели, которые ставят по бокам фока и грота.

Добавочные паруса судна начала XIX века:
1 — ундер-лисель; 2 — марса-лисель; 3 — брам-лисель: 4 — ундер-лисель-спирт; 5 — марса-лисель-спирт; 6 — брам-лисель-спирт; 7 — ундер-лисель-рей; 8 — марса-лисель-рей; 9 — брам-лисель-рей.

Корабль с основными и добавочными парусами, начало XIX века:
1 — ундер-лисель; 2 -марса-лисель; 3 — брам-лисель; 4 — ундер-лисель-спирт; 5 — лисель-рей; 6 — лисель-спирты.

Ранее добавочными называли и парусину, которую крепили к прямым парусам с боков, а иногда и снизу. Это — лисели или бонеты. Различали: фока- и грота-бонеты (ундер-лисели), фор- и грот-марса-бонеты, фор- и грот-брам-бонеты. Иногда бонеты или лисели ставили и у бизани и крюйселя. В течение XIV-XVI веков бонеты крепили снизу непосредственно к нижним парусам, в том числе и к латинской бизани. С введением рифов они вышли из обихода.

Бонеты:
а — штормового паруса; б — бизани.

В штормовых условиях обычно уменьшают площадь парусов в соответствии с силой ветра. К штормовым парусам относят фор-стеньги-стаксель, штормовой фор-стеньги-стаксель, нижние марсели, зарифленный грот, грот-стень-стаксель и зарифленную бизань.
Перейти к оглавлению.

Детали парусов
Детали прямых парусов
Паруса состоят из нескольких параллельных полотнищ парусины, наложенных внакрой и сшитых друг с другом двойным швом. Расстояние между швами составляет 2-3 см. Края паруса подгибают и прошивают, поэтому они обычно двойные. Вдоль кромок паруса пришивают растительный или гибкий стальной трос, называемый ликтросом. Верхний край паруса, который привязывают к рею, называют верхней шкаториной или «головой», боковые вертикальные края — боковыми шкаторинами, нижний край — нижней шкаториной, или «подошвой».

Детали прямых парусов:
а — нижний (штормовой); б — марсель;
1 — парусина после взятия рифов; 2 — подшивка; 3 — верхняя шкаторина; 4 — боковые шкаторины; 5 — нижняя шкаторина; 6 — «ноковый изгиб»; 7 — шкотовый угол; 8 — ликтрос; 9 — боуты; 10 — парусина, которая убирается при взятия соответствующего рифа; 11 — риф-банты; 12 — риф-сезни; 13 — ноковый кренгельс; 14 — «кость»; 15 — риф-кренгельс для штык-болта; 16 — кренгельс риф-талей; 17 — кренгельс для шпрюйта булина; 18 — стоплат.

Верхние углы паруса называют ноковыми, нижние — шкотовыми. Для укрепления паруса в наиболее напряжённых местах нашивают полосы парусины. Если они идут параллельно нижней шкаторине, то их называют бантами, если наискосок, то — боутами. Шкотовые и ноковые углы и ликтрос дополнительно обшивают кожей. Рифами называют горизонтальный ряд штертов — риф-сезней, продетых сквозь люверсы в риф-бантах, которые позволяют при необходимости уменьшить его площадь при посвежевшем ветре. При взятии рифов парусину между реем и соответствующим риф-бантом закатывают, и получившейся рулон обвязывают риф-сезнями. Такой приём взятия рифов сохранился до наших дней.

Типы шкотовых углов:
a — с кренгельсом и бензелем; б — с кренгельсом и стропом; в — с рымом; г — с «очками».

По верхней шкаторине паруса проходят люверсы, через которые продевают небольшие отрезки линя — реванты, служащие для крепления паруса к лееру рея.

Парус накладывается на рей и крепится небольшими кончиками, так называемыми обносными сезнями, которые подвязаны к лееру рея. Рубашку уложенного паруса закрепляют треугольным куском парусины, подвязанным к середине рея.

Крепление прямого паруса к рею:
a — крепление верхней шкаторины; б — крепление кренгельса нокового угла;
1 — рей; 2 — верхняя шкаторина паруса; 3 — леер рея; 4 — люверсы; 5 — бензели.

Паруса для разных ветров выкраиваются с разной кривизной. Для слабых ветров применяют более пузатые паруса, для сильных — более плоские. Пузо достигается с помощью закладок. Закладка представляет собой полоску парусины переменной ширины (от нуля до значения закладки), отрезаемую от кромки полотнища. Чем больше закладка, тем более пузатым становится парус.

Треугольные и гафельные паруса для слабых ветров имеют особо развитую серповину, которая не будет «стоять» сама, норовя загнуться на ветер. Происходит это потому, что булинь всегда тянут при прошивке. Такое «поведение» ткани искажает форму паруса, тем самым снижая его эффективность. Для предотвращения этого явления парусные мастера пришивают к мякоти паруса латкарманы, в которые вставляются латы.

Латкарман представляет собой длинную полость, пришитую к мякоти паруса, почти параллельно нижней шкаторине (перпендикулярно задней шкаторине), и открытую в сторону задней шкаторины. В эти карманы вставляются длинные металлические, деревянные или пластиковые дощечки, называемые латами. По сути, лата выполняет функцию нервюры.
Перейти к оглавлению.

Детали латинских парусов
Латинские паруса шьются из полотнища парусины и имеют подогнутые кромки, обшитые ликтросом. Шкаторина паруса, которая крепится к рею, называется косой, кормовая — задней и последняя — нижней.

Детали кливера:
1 — полотнище; 2 — подшивка; 3 — ликтрос; 4 — боуты; 5 — передняя шкаторина; 6 — задняя шкаторина; 7 — нижняя шкаторина; 8 — галсовый угол; 9 — ноковый угол; 10 — шкотовый угол; 11 — люверсы для крепления раксов; 12 — кренгельсы.

Верхний угол паруса называется фаловым, нижний передний — галсовым, а нижний задний — шкотовым. Также называются детали стакселей и кливеров.

Углы латинского паруса с кренгельсами:
а — фаловый; б — галсовый; в — шкотовый.

Латинские паруса крепятся на реях при помощи бегущего конца — слаблиня, который проходит через люверсы паруса и вокруг рея с затяжкой петель особым узлом.

Крепление латинских парусов.
Перейти к оглавлению.

Детали гафельных парусов
Гафельные паруса также сшиты из полотнищ парусины и имеют подогнутые кромки по периметру. Обшиваются ликтросом с соответствующими рифами, кренгельсами, бантами и боутами. Шкаторину, которая крепится к гафелю, называют верхней или косой, шкаторина, которая крепится к мачте, называют передней (стоячей), задней (шкотовой) и последней (нижней). Гафельный парус присоединяется к мачте при помощи деревянных или железных обручей — сегарсов.

Детали триселя:
1 — полотнище; 2 — боут; 3 — ликтрос; 4 — парусина соответствующего рифа; 5 — риф-банты; 6 — шкотовые риф-кренгельсы; 7 — галсовые риф-кренгельсы; 8 — верхняя шкаторина; 9 — задняя шкаторина; 10 — передняя шкаторина; 11 — нижняя шкаторина; 12 — нок-бензельный угол; 13 — шкотовый угол; 14 — галсовый угол; 15 — верхний галсовый угол; 16 — люверсы для слаблиня.
Перейти к оглавлению.

Старинные паруса
Детали старинных парусов имели такие же отличительные признаки и те же обозначения, что и детали современных парусов. Так, на прямом парусе различали: полотнища или верхнюю шкаторину, «стороны» (боковые шкаторины), «ноги» (нижнюю шкаторину), шкотовые и ноковые углы. Имелись «головной», «боковые» и «ножной» ликтросы. Для подкрепления паруса на него нашивали боуты, стоплаты, риф-банты с риф-гатами для риф-сезней и др.

Детали парусов судна XVII — XVIII веков:
I — нижний парус или штормовой; II — марсель; III — брамсель;
1 — ликтросы верхней шкаторины; 2 — ликтросы боковых шкаторин; 3 — риф-крен-гельсы; 4 — риф-сезни; 5 — парусина соответствующего рифа; 6 — реванты; 7 — риф — банты; 8 — риф-гаты; 9 — боуты кренгельсов; 10 — подшивка; 11 — стоплат; 12 — реванты нокового угла; 13 — верхняя шкаторина; 14 — боковые шкаторины; 15 — ликтрос нижней шкаторины; 16 — кренгельс шпрюйта булиня..

Полное парусное вооружение трёхмачтового судна XVII — XVIII веков.
1 — грот; 2 — фок; 3 — марсели (грот-марсель, фор-марсель или крюйсель); 4 — брамсель; 5 — бом-брам-сель; 6 — блинд или бом-блинд; 7 — бизань; 8 — марса-лисель; 9 — грота-стаксель; 10 — грот-стеньги-стаксель; 11 — брам-лисель; 12 — ундер-лисель; 13 — фор-стеньги-стаксель; 14 — бом-кливер; 15 — кливер; 16 — средний кливер.

Вооружение прямых парусов на судне XVIII — начало XIX веков.

Парус крепился непосредственно к рею при помощи ревантов, которые проходили через люверсы верхней шкаторины. На реванте, для того чтобы он не выскочил из люверса, делались два узла. Аналогичным образом в риф-гатах крепили риф-сезни. Шлаги накладывали в противоположных направлениях и затем связывали их концы вместе.

Крепление верхней шкаторины прямого паруса к рею на судах XVII — XVIII веков.
1 — ревант; 2 — парус; 3 — бант у верхней шкаторины; 4 — рей; 5 — люверсы.
Перейти к оглавлению.

Источники
http://korabley.net/news/parus_klassifikacia_nazvania_korabelnih_parusov/2009-04-30-231
https://ru.wikipedia.org/wiki/Парус
https://ru.wikipedia.org/wiki/Парусное_вооружение
https://ru.wikisource.org/wiki/Словарь_морских_терминов,_встречающихся_в_рассказах_(Станюкович)
https://flot.com/publications/books/shelf/vlasov/
https://bigenc.ru/technology_and_technique/text/2322366
http://www.museum.ru/museum/ships/
К. Х. Марквардт. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века. Перевод с немецкого А. А. Чебана.; Л. «Судостроение», 1991 г., 228 с.
Перейти к оглавлению.

2020 досуг интересное море паруса парусные суда суда

нет комментариев

Ранее Ctrl + ↓

2017 2020 KSP виртуальные ОСи маленькие хитрости море сисадминство


Хаки и трюки	Виртуалки	Сис^ьадминство	BASH-скрипты
Парусные суда	Праздники	Моё чтиво	Игра KSP

Ваш пароль

парусные суда